Диск сцепления камаз 4310

Он состоит (рис. 68) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфером, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки передач).

Ведомый диск состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сторон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготовленные из асбестовой композиции.

Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице также выполнены восемь окон для пружин демпфера.

Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, которые возникают в двигателе и трансмиссии.

Из-за неравномерности работы двигателя и упругости коленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскручивание вала, т. е. возникают собственные крутильные колебания.

В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возникают вынужденные колебания.

При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний трансмиссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынужденные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагрузку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления устанавливаются демпферы (гасители крутильных колебаний).

Рис. 69. Диски сцепления:
1 — ступица; 2 — згклепк»; 3 — обойма демпфера; 4 — ведомый диск; 5 — фрикционная накладка; 6 — пружина демпфера

Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т. е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колебаний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.

Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.

К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демпфера и обоймы.

К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведомом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи — они связаны только через восемь пружин. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоянно прижимаются к фрикционным кольцам.

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомого диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вынужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрикционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превращается в тепло.

Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рычагов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин.

Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках.

На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги от износа.

Для выключения сцепления на крышку первичного вала коробки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления.

Для смазки муфты и подшипника установлены шланг подачи смазки и масленка на картере сцепления.

Вилка выключения сцепления установлена на валу привода, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.

Сцепление автомобилей КамАЗ-4310 и УРАЛ-4320

На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 устанавливается фрикционное сухое двухдис­ковое сцепление с периферийным расположением пружин. Сцепления обоих автомобилей одинаковые, детали их взаимозаменяемые, отличие состоит в приводе. На автомобиле КамАЗ-4310 привод сцепления гидравлический с пневматическим усилителем, на автомобиле УРАЛ-4320 привод сцепления механический.

Сцепление называется фрикционным и сухим потому, что передача крутящего момента в нем осуществляется за счет сил трения между дисками, поверхность которых должна быть сухой; сжатие дисков производится пружинами, расположенными по периферии дисков; воспринимается крутящий момент двумя ведомыми дисками.

Рис. 96. Механизм сцепления автомобилей КамАЗ-4310 и УРАЛ-4320: 1 — маховик; 2 — средний диск; 3 — ведомые диски; 4 — картер; 5 — нажимной диск; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — регулировочная гайка; 9 — стопорная шайба; 10 — запорная пластина; 11 — оттяжной рычаг; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — муфта выключения сцепления; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо; 16 – вал вилки; 17 — нажимная пружина.

Детали сцепления расположены в алюминиевом картере 4 (рис.96), прикрепленном болтами к картеру маховика. Сверху картер имеет люк для осмотра деталей сцепления, люк закрывается крышкой. Снизу картер имеет два люка, также закрываемых крышками. Через передний (малый) люк вставляется ломик для проворачивания маховика. В крышке заднего люка имеется резьбовое отверстие для стока смазки; перед преодолением брода это отверстие закрывается пробкой, ввернутой в глухую бобышку крышки. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, нажимного уст­ройства и механизма выключения с приводом.

К ведущим деталям относятся маховик 1, кожух 6, нажимной 5 и средний 2 диски. Штампованный кожух устанавливается на маховике 1 с помощью установочных втулок и крепится к нему двенадцатью болтами. Нажимной и средний диски имеют на наружной поверхности по четыре выступа, которые входят в пазы маховика. Через выступы от маховика на диски передается крутящий момент; такая установка дисков обеспечивает возможность их осевого перемещения при выключении сцепления.

В выступах среднего диска размещен рычажный механизм, который автоматически регулирует положение диска при выключении сцепления. Этот механизм состоит из рычага с осью и пружины. Ось рычага ввернута в отверстие выступа и зафиксирована от проворачивания заклепкой. Рычаг надет свободно на ось и поджимается пружиной, один конец которой упирается в плоскость паза, другой — в отверстие рычага. Пружина постоянно стремится повернуть рычаг вокруг оси, при этом рычаг одним концом упирается в сухарь, запрессованный в маховик, вторым — в специально закаленное место на нажимном диске. При выключении сцепления рычажный механизм устанавливает диск в среднее положение и обеспечивает чистоту выключения.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска 3 в сборе, уста­навливаемых на шлицах ведущего вала коробки передач. Каждый ведомый диск состоит из стального разрезного диска, двух фрикционных накладок, ступицы и гасителя крутильных колебаний. Вырезы на стальном диске повышают его упругость и предохраняют от коробления при нагреве. Фрикционные накладки изготовлены из асбестовой композиции и приклепаны к стальному диску заклепками из цветного металла. Стальной разрезной диск вместе с фрикционными накладками соединяется со своей ступицей через гаситель крутильных колебаний.

Крутильные колебания возникают на коленчатом валу и валах транс­миссии от неравномерности работы двигателя, при резком включении сцеп­ления, при движении автомобиля по неровностям.

Гаситель крутильных колебаний состоит из двух колец с фрикцион­ными накладками, двух дисков, восьми цилиндрических пружин и двух тарельчатых пружин, поджимающих диски гасителя к фрикционным кольцам. Передача крутящего момента через цилиндрические пружины гасителя предотвращает возможность возникновения на валах высокочастотных колебаний низкочастотные колебания, которые могут возникнуть при этом, гасятся за счет трения между дисками и фрикционными накладками колец гасителя.

К нажимному устройству относятся двенадцать цилиндрических пру­жин 17, расположенных между кожухом и нажимным диском; под каждую пружину со стороны нажимного диска подложена шайба и теплоизоляцион­ное кольцо. Суммарное усилие пружин 10,5. 12,0 кН.

К механизму выключения относятся четыре рычага 11 с упорным кольцом 15, опорная вилка 7 с гайкой 8, муфта 13 с радиально-упорным подшипником, вилка выключения 14 с валом 16. Каждый рычаг уста­навливается на игольчатом подшипнике в опорной вилке, наружный конец

рычага через игольчатый подшипник крепится к проушникам нажимного диска. Гайка 8 опорной вилки 7 имеет коническую полку и опирается на пластину 10 волнистого профиля, которая вместе с опорной стопорной шайбой 9 крепится к кожуху б двумя болтами. К внутренним концам рычагов 11 при помощи пружин и петель прижимается упорное кольцо. Муфта 13 оттягивается в заднее положение двумя пружинами.

Работа сцепления. Во включенном положении, ведомые диски 5 усилием нажимных пружин зажаты между маховиком, средним и нажимным диском. Между упорным кольцом 15 и подшипником муфты выключения устанавливается зазор 3,2. 4,0 мм. Крутящий момент передается от маховика через выступы на средний и нажимной диски. С рабочих поверхностей маховика, среднего и нажимного дисков за счет сил трения крутящий момент передается на фрикционные накладки ведомых дисков и далее через гасители крутильных колебаний на ведущий вал коробки передач. Все детали сцепления, кроме муфты выключения, вращаются как одно целое.

При выключении сцепления усилие от привода передается на муфту 13, которая перемещается вперед и после выбора зазора подшипник муфты нажимает на упорное кольцо 15 и связанные с ним рычаги 11. Последние поворачиваются относительно опорной вилки 7, при этом наружные концы рычагов отводят нажимной диск назад. Средний диск при помощи рычажного механизма самоустанавливается между маховиком и нажимным диском. Между трущимися поверхностями сцепления образуется зазор, и передача крутящего момента с ведущих деталей к ведомым прекращается.

При включении сцепления муфта 13 усилием своих пружин возвра­щается назад, нажимные пружины снова прижимают ведущие и ведомые диски к маховику, передача крутящего момента возобновляется. Поскольку все трущиеся поверхности соприкасаются между собой не мгновенно, то и нарастание крутящего момента, передаваемого через сцепление, происходит с некоторым замедлением, что обеспечивает плавность включения сцепления. Этому же способствует и плавное отпускание педали сцепления.

Рис. 97. Привод сцепления автомобиля КАМАЗ-4310: 1 — педаль; 2 — нижний упор; 3 — кронштейн; 4 — верхний упор; 5 — рычаг; 6 — эксцентриковый палец; 7 — толкатель поршня; 8 -пружина; 9 — главный цилиндр; 10, 14 — трубопроводы; 11 — пневмогидравлический усилитель; 12 — пробка; 13 — перепускной клапан; 15 -защитный: цилиндр; 16 — толкатель поршня; 17 — гайка регулировочная; 18 — бачок компенсационный

В случае перегрузки трансмиссии, ведущие диски проскальзывают относительно ведомых, что предохраняет коленчатый вал двигателя и детали трансмиссии от скручивания и поломок.

Привод сцепления автомобиля КамАЗ-4310 гидравлический с пневматическим усилителем. Привод состоит из педали 1 (рис.97) с пружиной 8, главного цилиндра 9, пневмогидравлического усилителя 11, трубо­проводов и шлангов. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 3, закрепленного на передней панели кабины. Педаль поворачивается относительно оси на двух металлопластмассовых втулках. Рычаг 5 оси соединяется с толкателем главного цилиндра с помощью эксцентрикового пальца б, установленного в двух капроновых втулках.

Рис. 98. Главный цилиндр: 1 -толкатель; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — корпус бачка; 5- пробка бочка; А — зазор.

Главный цилиндр привода сцепления состоит из корпуса 2 (рис.98) с пробкой, поршня 3 с резиновой манжетой, толкателя 1 и пружины.

Внутреннее пространство в корпусе разделено перегородкой на две полости — рабочую и компенсационную. В рабочей полости устанавливаются поршень с манжетой и пружина. Компенсационная полость предназначена для хранения запаса рабочей жидкости. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым чехлом.

При отпущенной педали сцепления толкатель 1 находится в верх­нем положении. Поршень 3 усилием пружины прижат к перегородке кор­пуса. Между толкателем и поршнем устанавливается зазор и обе полости, через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль толкатель выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне и перемещает его; перед поршнем создается давление, которое передается по трубопроводам к пневмоусилителю.

Ход педали, при котором происходит выбор зазоров в приводе сцепления, называется свободным ходом. Ход педали после выбора зазоров до упора — рабочий ход. Свободный и рабочий ход образуют полный ход педали сцепления.

Главный цилиндр соединяется трубкой с бачком 4, закрытым пробкой 5. В гидропривод заправляется тормозная жидкость марки ГТЖ- 22М или «Нева» в количестве 0,28 л. Нормальный уровень жидкости в бачке должен быть не ниже 15. 20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка.

Рис. 99. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобиля КамАЗ-4310: 1 — сферическая гайка с контргайкой; 2 — толкатель; 3 — защитный чехол; 4 — гидравлический поршень; 3 — задний корпус; 5 — комбинированное уплотнение; 7 – следящий поршень; 8 — перепускной клапан; 9 — диафрагма; 10 — впускной клапан; 11 — выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13 — пробка; 14 — передний корпус; А – отверстие для подвода жидкости; Б — отверстие для подвода воздуха.

Пневмогидравлический усилитель (рис.99) служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к картеру сцепления с правой стороны. Его основными частями являются: передний 14 и задний 5 корпуса, пневматический поршень 12 с толкателем, манжетой и возвратной пружиной, гидравлический поршень 4 с уплотнениями, распорной пружиной и толкателем 2; следящий механизм.

Передний корпус выполнен из алюминиевого сплава, задний корпус чугунный; в каждом корпусе выполнено по две расточки для установки поршней и деталей следящего механизма. Корпуса соединяются между собой болтами.

Пневматический поршень 12 устанавливается в переднем корпусе и уплотняется резиновой манжетой. В дно поршня упирается толкатель, изготовленный заодно с гидравлическим поршнем 4 и возвратная пружина. Пространство перед Поршнем внутренним отверстием в переднем корпусе соединяется с полостью клапанов следящего механизма. Пробка 13 служит для удаления конденсата из полости пневматического поршня.

Гидравлический поршень 4 установлен в нижней расточке заднего корпуса, выполняющей роль цилиндра; уплотнение гидравлической рабочей полости обеспечивается комбинированным уплотнением 6.

Следящий механизм предназначен для изменения давления воздуха в пространстве перед пневмопоршнем пропорционально усилию на педали сцепления. К этому механизму относятся: поршень 7 с манжетой, резиновая диафрагма 9 с седлом выпускного клапана, пружина диафрагмы конические впускной 10 и выпускной 11 клапаны.

Поршень 7 перемещается в заднем корпусе и упирается в седло выпускного клапана. Полость поршня 7 следящего механизма соединяется с полостью гидравлического поршня 4 внутренним каналом. Диафрагма 9 зажимается своими краями между передним и задним корпусами пневмоусилителями. В центре диафрагмы закреплено седло выпускного клапана 11. Пружина отжимает диафрагму в крайнее положение, конические впускной и выпускной клапаны собраны на общем стержне, на который надета пружина. Полость перед диафрагмой соединяется калиброванным отверстием с каналом для подвода воздуха к пневмопоршню.

Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость гидропоршня через отверстие А в заднем корпусе. Сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля подается в пневмоусилитель через отверстие Б. Выпуск воздуха в атмосферу происходит через уплотнитель, расположенный сверху следящего механизма. Перепускной клапан 8 служит для выпуска воздуха при прокачке гидравлического привода.

При отпущенной педали сцепления диафрагма следящего механизма вместе с седлом выпускного клапана 11 и поршнем 7 сдвинута назад (влево), выпускной клапан открыт, впускной закрыт. Пространство перед пневмопоршнем соединено с атмосферой; пневмопоршень 12 под действием пружины находится в крайнем переднем положении.

При нажатии на педаль рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость перед гидропоршнем 4 и по каналу в заднем корпусе 5 к поршню 7 следящего механизма. Поршень 7 вместе с диафрагмой перемещается вперед, выпускной клапан 11 закрывается, а при дальнейшем перемещении открывается впускной клапан 10 и сжатый воздух поступает в полость перед пневмопоршнем. Усилия, создаваемые пневматическим и гидравлическим поршнями, суммируются и через толкатель 2 передаются на рычаг вилки выключения сцепления.

Одновременно сжатый воздух поступает в полость перед диафраг­мой, которая по мере нарастания давления прогибается назад, при этом впускной клапан закрывается. При дальнейшем нажатии на педаль новая порция воздуха поступит к пневмопоршню. Тем самым обеспечивается пропорциональность между усилием на педали сцепления и давлением воздуха на пневматический поршень.

Регулировка зазора между подшипником муфты и упорным кольцом производится с помощью сферической гайки 1 толкателя поршня пневмоусилителя. О величине зазора судят по свободному ходу рычага вала вилки выключения сцепления, который должен быть 3,7. 6,5 мм. Свободный ход рычага проверяется на радиусе 90 мм. Указанному свободному ходу рычага соответствует зазор между подшипником и кольцом 3,2. 4,0 мм.

Регулировка зазора между поршнем и толкателем главного цилинд­ра производится эксцентриковым пальцем 6 (см.рис.97) с помощью которого толкатель крепится к рычагу 5. Палец следует повернуть так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя в поршень составило 6. 12 мм.

При исправном, прокаченном и отрегулированном приводе полный ход штока пневмоусилителя должен быть не менее 24 мм, а полный ход педали должен составлять 185. 195мм.

Рис. 100. Привод сцепления автомобиля УРАЛ-4320: 1 — педаль; 2 — промежуточный вал; 3,7, 9, 11 — рычаги; 4. 5 -тяги; 5 — сервопружна; 6 — вал педали; 8 — ограничитель хода педали.

Привод сцепления автомобиля Урал-4320 механический. Он состо­ит из педали 1 (рис.100) с сервопружиной 5, четырех рычагов 3, 7, 9, 11; двух тяг 4 и 10, промежуточного вала 2 с кронштейном. Педаль закреплена на валу 6, расположенном в кронштейне педалей. В исходном положении педаль упирается в ограничитель 8.

При нажатии на педаль тяга 4 перемещается вверх, рычаг 3 с промежуточным валом 2 поворачивается по часовой стрелке, нижний конец рычага перемещается вперед вместе с тягой 10, которая поворачивает рычаг 11, а вместе с ним вал и вилку 14(см. рис.96). Последняя воздействует на муфту 13 выключения сцепления.

При выборе свободного хода педали водитель затрачивает некоторое усилие на растяжение сервопружины 5 (см.рис. 100), которая при совершении рабочего хода помогает водителю выключить сцепление.

Полный ход педали должен составлять 195 мм, при этом полный ход рычага составляет 34,6-45,8 мм. Полный ход педали регулируется вворачиванием или выворачиванием регулировочного винта ограничителя 8.

Сцепление автомобиля КамАЗ-4310

Сцепление автомобиля КамАЗ-4310 фрикционное, сухое, двухдисковое с автоматической регулировкой положения среднего диска, с периферийным расположением нажимных пружин. Установлено сцепление в алюминиевом картере. Картер сцепления передней при- валочной поверхностью крепится к картеру маховика, а к задней его части крепится картер коробки передач. Двигатель, сцепление, коробка передач выпускаются заводом в сборе, образуя силовой агрегат.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и 12 болтах. В кожухе имеется четыре отверстия, расположенных через 90°, по окружности, для установки вилок оттяжных рычагов нажимного диска. В кожухе имеется 12 штампованных углублений для установки пружин.

Нажимной диск отлит из серого чугуна СЧ 21-40, установленный в пазах маховика на четырех шипах, расположенных по окружности диска. 12 бобышек расположены группами по три в каждой через 90°, по окружности. В средней бобышке каждой группы нарезано резьбовое отверстие для установки стяжных болтов, которые устанавливаются при монтаже и демонтаже для облегчения. После закрепления кожуха к маховику болты выворачиваются. На каждой шине со стороны среднего ведущего диска имеются закаленные ТВЧ площадки, предназначенные для упора лапок оттяжек рычагов среднего диска.

В шипах размещен рычажный механизм, который автоматически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения.

Механизм регулировки положения среднего диска состоит: пружина; рычаг с осью.

Ось отжимного рычага на резьбе установлена в отверстие шипа и зафиксирована от проворачивания заклепкой. Пружина рычага отогнутым концом упирается в плоскость паза, а другой стороной — в отверстие рычага. Пружина постоянно стремится повернуть рычаг, который одной лапкой упирается в сухарь, спрессованный в маховик, а другой — в закаленное место на нажимном диске, и переместить диск в среднее положение. При выключенном сцеплении усилие нажимных пружин значительно больше, чем усилие пружины отжимных рычагов, и диск плотно прилегает к ведомым дискам. При выключении сцепления нажимной диск отходит от среднего, который в свою очередь, упираясь лапками рычагов в маховик и нажимной диск, под действием пружины занимает среднее положение.

Сцепление имеет два ведомых диска, установленных на шлицах первичного вала: один между маховиком и средним ведущим диском, другой — между средним ведущим и нажимным дисками.

Ведомый диск изготовлен из стали 65 Г. В средней части с обеих сторон прикреплены два демпферных кольца. Фрикционные накладки изготовлены из асбестовой композиции.

Демпфер состоит: две обоймы; два диска; два кольца, восемь пружин.

Диски демпфера выполнены в виде тарельчатой пружины и постоянно прижимаются к кольцам демпфера, образуя самостоятельную фрикционную пару. Передача крутящего момента через пружины обеспечивает снижение частоты крутильных колебаний, возникающих в силовой передаче, а фрикционная пара — дискодемпфер — кольцо демпфера — обеспечивает гашение низкочастотных колебаний.

Нажимное усилие создается двенадцатью нажимными пружинами, установленными между кожухом и нажимным диском.

Механизм включения состоит: 24 оттяжных рычага; упорноео кольцо; подвижная муфта включения сцепления с выжимным подшипником; вилка выключения сцепления с валом.

Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки включения сцепления. Радикально-упорный подшипник напрессован на шейку муфты до упора таким образом, чтобы наружное кольцо после напрессовки свободно вращалось от руки. Подшипник снабжен постоянным запасом смазки. Для смазки муфты выключения установлен шланг подачи смазки на картер сцепления.

Действие механизма сцепления: передача крутящего момента от коленчатого вала на первичный вал коробки передач.

Привод сцепления — дистанционный, гидравлический с пневмоусилителем. Гидравлический привод заправляется тормозной жидкостью «Нева».

Привод состоит: педаль с оттяжной пружиной; главный цилиндр; пневматический усилитель, рычаг вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной. Педаль сцепления установлена в двух металлопластиковых втулках и передает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового кольца, установленного в двух капроновых втулках.

Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при включении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна, — при движении ее вверх (при отпускании педали и выключении сцепления). Педаль постоянно поднимается к верхнему ограничителю хода пружиной. К ступице педали присоединен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага уславливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с пружиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра.

Главный цилиндр установлен на кронштейне педали сцепления Он состоит: корпус; поршень; пробка; толкатель.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно прокаченной и заправленной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3 Д объема. Нижняя часть выполняет функцию рабочей части главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжеткой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

Пневматический усилитель привода управления сцепления служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он крепится болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

Пневмоусилитель состоит: передний алюминиевый корпус; задний чугунный корпус; поршень включения сцепления с толкателем; пневматический поршень; следящий поршень; диафрагма редуктора; клапан редуктора.

Корпуса соединены болтами, между ними установлена диафрагма, выполняющая одновременно роль прокладки. В переднем корпусе расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки клапана редуктора и седла диафрагмы с пружиной диафрагмы, полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршневое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой для слива конденсата. В заднем корпусе расточены тоже два отверстия — нижнее и верхнее.

Нижнее отверстие выполняет роль цилиндра поршня выключения сцепления. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначенное для установки толкателя. Толкатель сферической гайкой установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг постоянно прижимается к толкателю пружиной, который в свою очередь давит на поршень, обеспечивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия. Полость поршня следящего действия и полость поршня включения сцепления соединены между собой каналом.

Уход за сцеплением. При контрольном осмотре проверяется уровень тормозной жидкости в банке главного цилиндра, герметичность гидравлической и пневматической магистралей, работа сцепления во время движения автомобиля.

При ежедневном ТО производится очистка привода от грязи, пыли, снега, мойка картера сцепления.

При ТО-2 проверяется свободный ход педали и в случае необходимости производится его регулировка или прокачка привода; проверяется состояние крепления оттяжной пружины педали, смазывается подшипник муфты включения (у автомобиля ГАЗ-66), для чего нужно выдавить одну полную заправку масленки и втулки вилки включения сцепления; проверяется крепление картера сцепления.

При ТО-2 на автомобиле КамАЗ-4310 смазываются: втулка вала вилки включения и подшипник муфты выключения (Литол-24), при этом делается два-три хода шприцем. На автомобиле ЗИЛ-131 имеется постоянный запас смазки. На автомобиле Урал-4320 смазать через масленку подшипник муфты включения и опору вала вилки выключения сцепления (Литол-24).

Регулировка сцепления ЗИЛ-131. Регулировка свободного хода педали автомобиля ЗИЛ-131 осуществляется свинчиванием гайки на тягу. Свободный ход педали должен быть 35—55 мм, что соответствует зазору между упорным подшипником и внутренними концами рычагов 3—4 мм. Для увеличения свободного хода гайку нужно свинчивать на тягу.

Сцепление приспособлено для преодоления водных преград. Все стыки в картере герметизированы уплотняющей пастой. Перед преодолением бродов пробка со шплинтом в нижней крышке картера заменяется глухой пробкой, ввернутой в крышку подшипника ведущей цилиндрической шестерни главной передачи заднего моста.

Регулировка сцепления КамАЗ-4310. Регулировка привода механизма включения сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода муфты включения сцепления и проверке полного хода рычага вала вилки включения сцепления. Проверка свободного хода муфты выключения сцепления осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки толкателя поршня пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, заморенный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его следует отрегулировать с помощью сферической гайки толкателя поршня пневмоусилителя до величины 3,8—4,8 мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,6 + 0,4 мм. Проверка полного хода рычага вала вилки включения сцепления производится путем выжима педали сцепления до упора. Полный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, должен быть не менее 2,3 мм. При этом свободный ход рычага должен быть в пределах, указанных выше. В случаях недостаточного хода поршня пневмоусилителя необходимо проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре гидравлического привода сцепления, а при необходимости произвести прокачку гидравлического привода сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход педали сцепления должен быть в пределах 30—42 мм, замерять следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, необходимо произвести следующие регулировки:

  • • определить зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра;
  • • проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления.

Регулировка зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра производится эксцентриковым пальцем, который соединяет верхнюю пружину толкателя с рычагом педали. Регулировку следует производить при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору.

После этого повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя и поршень составляло 3—12 мм, замеры производить в середине площадки педали сцепления. Регулировка свободного хода рычага вала вилки включения сцепления производится сферической гайкой толкателя поршня пневмоусилителя. Отвернуть контргайку, повернуть сферическую гайку так, чтобы свободный ход рычага составил 3,8—4,8 мм.

Суммарный свободный ход педали сцепления, полученный в результате вышеуказанных регулировок, должен быть в пределах 30—42 мм.

сцепление камаз 4310

сцепление камаз 4310

ООО «МИГ-Авто» комплектует заявки любой сложности (оригинал, аналоги, импорт, с/сбор, ремонт, китай).
Заявки присылайте на email (см. в контактах).
Менеджеры Вам расценят в течение 1-3дней.
ЦЕНЫ НИЖЕ ДИЛЕРСКИХ от 5 до 13%!
ОРГАНИЗУЕМ ДОСТАВКУ В ЛЮБОЙ РЕГИОН РОССИИ.
Гарантия на товар ы 6 месяцев.
При замене брака транспортные расходы за счет нашей фирмы.

По запросу сцепление камаз 4310 просим обращаться к менеджерам по продажам. Вам ответят оперативно.

или ваш запрос сцепление камаз 4310 может быть отправлен на электронный адрес компании.

Компания МИГ-Авто известна на рынке автомобильных запасных частей и комплектующих для автомобилей КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ, Урал с 1998года.
Компания МИГ-Авто – это широкий ассортимент, низкие цены, высокий уровень качества и достойный сервис.

— продажа запчастей на автомобили КАМАЗ, ЗИЛ, УРАЛ, МАЗ (оригинальные, ремонтные, импортные):

— продажа шин, аксессуаров, автохимии, инструментов и многое другое.

Домкрат гидравлический 12, 16, 20, 32тонн

— продажа автомобилей КАМАЗ

Автомобиль КАМАЗ 4308

Автомобиль КАМАЗ 6520

Автомобиль КАМАЗ 43118

Автомобиль КАМАЗ 55111

Автомобиль КАМАЗ 65115

Автомобиль КАМАЗ 65117

— широкий ассортимент и постоянное наличие запасных частей на складе (более 9000 наименований);

— скидки — постоянным клиентам и возможность отсрочки платежа;

— индивидуальный подход к каждому клиенту; — быстрота комплектации и отгрузки товаров во все регионы России;

— гарантийные обязательства на всю продукцию (в случае возникновения рекламации замена и отгрузка товара осуществляется засчет компании «МИГ-АВТО»)

— бесплатная доставка по Набережным Челнам.

Компания МИГ-Авто придерживается такой ценовой политики, которая, в первую очередь, выгодна для покупателей

Спрашивайте запчасти , а также запчасти КАМАЗ МАЗ УРАЛ ЗИЛ в ООО «МиГ-Авто» или в розничных магазинах, реализующие запчасти КАМАЗ, в городах — Москва Санкт-Петербург Новосибирск Екатеринбург Нижний Новгород Самара Омск Казань Челябинск Ростов-на-Дону Уфа Волгоград Пермь Красноярск Воронеж Саратов Краснодар Тольятти Ижевск Ульяновск Барнаул Владивосток Ярославль Иркутск Тюмень Махачкала Хабаровск Новокузнецк Оренбург Кемерово Рязань Томск Астрахань Пенза Набережные Челны Липецк Тула Архангельск Белгород Брянск Владикавказ Владимир Волжский Вологда Грозный Дзержинск Иваново Калининград Калуга Киров Комсомольск-на-Амуре Кострома Курган Курск Магнитогорск Мурманск Нижневартовск Нижний Тагил Орёл, Петрозаводск Саранск Смоленск Сочи Ставрополь Стерлитамак Сургут Таганрог Тамбов Тверь Улан-Удэ Чебоксары Череповец Чита Якутск Абакан Альметьевск Ангарск Арзамас Армавир Артём Ачинск Балаково Балашиха Батайск Березники Бийск Благовещенск Братск Великий Новгород Волгодонск Воткинск Дербент Димитровград Елец Ессентуки Железнодорожный Жуковский Златоуст Йошкар-Ола Каменск-Уральский Камышин Каспийск Кисловодск Ковров Коломна Копейск Королёв Красногорск Кызыл Ленинск-Кузнецкий Люберцы Майкоп Междуреченск Миасс Муром Мытищи Нальчик Находка Невинномысск Нефтекамск Нефтеюганск Нижнекамск Новокуйбышевск Новомосковск Новороссийск Новочебоксарск Новочеркасск Новошахтинск Новый Уренгой Норильск Ноябрьск Обнинск Одинцово Октябрьский Орехово-Зуево Орск Первоуральск Петропавловск-Камчатский Подольск Прокопьевск Псков Пушкино Пятигорск Рубцовск Рыбинск Салават Сарапул Северодвинск Северск Сергиев Посад Серпухов Старый Оскол Сызрань Сыктывкар Уссурийск Хасавюрт Химки Черкесск Шахты Щёлково Электросталь Элиста Энгельс Южно-Сахалинск.

Статья написана по материалам сайтов: xn—-7sbfkccucpkracijq8iofobm.xn--p1ai, bstudy.net, mig-kama.ru.

«

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий