Сцб на железной дороге что это

— комплекс электромеханич. устройств, призванных обеспечить безопасность движения поездов, увеличить пропускную способность перегонов и станций, исключить ручные операции. В комплекс СЦБ входят: средства сигнализации связи для движения поездов на перегонах— электрожезловая система, полуавтоматич. и автоматич. блокировка; средства управления стрелками и сигналами на станциях — ключевая зависимость, механич. и элект- рич. централизация; устройства механизации сортировочных горок. Кроме того, к СЦБ относятся различного рода системы телемеханич. управления и контроля: диспетчерская централизация, автоматическое или программное управление стрелками, целыми станциями, движением поездов на участке ж. д. (автодиспетчер), вагонными замедлителями в подгорочных парках и др.

Электрожезловая система применяется на малодеятельных участках однопутных ж. д. Разрешением выхода поезда на перегон является жезл, вручаемый на станции отправления машинисту локомотива. Аппараты с жезлами, установленные на смежных станциях, устроены так, что одновременно более одного жезла из них изъять невозможно; поэтому на перегоне может находиться только один поезд. Эта система очень дешева при стр-ве, проста в обслуживании и поэтому была широко распространена. Недостаток ее состоит в большой затрате времени на вручение жезлов, снижающей пропускную способность перегонов. Заменяется системами блокировки.

Полуавтоматическая блокировка применяется как на двухпутных, так и на однопутных линиях. При этой системе разрешением выхода поезда на перегон является открытый выходной сигнал. Безопасность движения поездов обеспечивается тем, что выходной сигнал после отправления одного поезда на перегон не может быть открыт вторично до прибытия этого поезда на станцию назначения. Эта зависимость осуществляется при помощи блокировочных аппаратов или электромагнитных реле. Для увеличения пропускной способности длинных перегонов устраиваются проходные блок-посты, позволяющие выпускать со станции второй поезд после прохода первым поездом блокпоста, не дожидаясь его прибытия на станцию назначения. На сети ж. д. СССР действуют системы полу автоматич. блокировки: электромеханич. — с блок-механизмами, релейная — с устройством всех зависимостей при помощи электромагнитных реле и система с полярной линейной цепью. Все эти системы широко применяются гл. обр. на линиях не магистрального значения.

Автоматическая блокировка благодаря устройству электрич. рельсовых цепей обеспечивает открытие, закрытие и запирание сигналов автоматически под действием самих поездов, без участия дежурного персонала. Проходные светофоры для увеличения пропускной способности расставляются на перегонах по заданному интервалу попутного следования поездов. При трехзначной сигнализации интервалы обычно принимаются 10, 8 и 6 мин., при четырехзначной—до 3,5мин. Автоблокировка применяется в сочетании с автоматич. локомотивной сигнализацией и автостопом. В СССР автоблокировка является основным средством сигнализации и связи при движении поездов на магистральных линиях. Для индустриализации стр-ва все трудоемкие электромонтажные работы перенесены в заводские условия, а на путях устанавливаются уже смонтированные и укомплектованные приборами шкафы автоблокировки, к к-рым делается лишь подводка кабелей.

Ключевая зависимость между стрелками и сигналами устраивается при нецентрализованных стрелках (ручного управления) с целью исключить возг можность открытия сигнала поезду при неустановленных в надлежащее положение стрелках. Перевод стрелок вручную требует большого штата стрелочников и длительного времени на приготовление маршрутов. Поэтому ключевая зависимость применяется на станциях ж.-д. линий небольшой грузонапряженности.

Механическая централизация позволяет управлять стрелками и сигналами из одного или нескольких пунктов станции вручную. Как устаревшая, непрогрессивная она вновь почти не строится; существующие установки по мере их износа или при реконструкции станции заменяются электрич. централизацией.

Электрическая централизация обеспечивает управление стрелками и сигналами из одного или нескольких пунктов станции. Она значительно повышает пропускную способность станций, позволяет полностью освоить интервалы попутного следования поездов на перегонах, улучшает эксплуатационные показатели работы станции. В качестве сигналов используются только светофоры.

В СССР электрич. централизация получила широкое распространение. На специализированных заводах изготовляются типовые блоки с малогабаритными реле для различных схемных узлов, монтируемых на стативах. Строительно-монтажные работы ведутся индустриальным методом.

Диспетчерская централизация позволяет одному человеку— участковому диспетчеру — управлять стрелками и сигналами всех промежуточных станций, входящих в диспетчерский круг. Телемеханич. управление исключает затрату времени на передачу распоряжений диспетчера дежурным по станции и гарантирует быстрое исполнение оперативного замысла диспетчера. При диспетчерской централизации перегоны оборудуются автоблокировкой, а станции — электрич. централизацией. Эта система применяется обычно на однопутных участках, значительно повышая их пропускную способность и улучшая все эксплуатационные показатели. Часто, одновременно с диспетчерской централизацией, строятся двухпутные вставки на ограничивающих перегонах, что приводит к резкому повышению пропускной способности и увеличению участковой скорости. Стр-во диспетчерской централизации особенно эффективно при прокладке новых ж. д. по необжитой местности, т. к. позволяет сократить обслуживающий персонал, строить миним. количество жилых, культурно-бытовых и др. зданий. Основные системы диспетчерской централизации, применяемые в

СССР,— полярно-частотная и частотная. Они обладают большой емкостью, высокой скоростью передачи приказов и извещений (особенно частотная система) и достаточно хорошей помехозащищенностью.

К устройствам механизации сортировочных горок относятся: механизация торможения вагонов при помощи замедлителей, управляемых с горочных постов; горочная автоматич. централизация стрелок подгорочного парка, при к-рой стрелки переводятся перед отцепами автоматически по заранее заданной программе; автоматизация торможения, при к-рой степень торможения вагонов замедлителями определяется автоматически приборами, учитывающими все необходимые для этого факторы (вес вагона, его ходовые качества, ускорение, степень заполнения подгорочного парка и т. д.). Эти устройства увеличивают перерабатывающую способность сортировочных горок и сокращают штат стрелочников и башмачников, обслуживающих пути подгорочного парка.

Стоимость строительства различных видов устройств СЦБ зависит от количества управляемых объектов на участке ж. д., рода тяги на нем и заданных эксплуатационных требований.

Стр-во устройств СЦБ в СССР ведется специализированными организациями Всесоюзного треста Транссигналстрой (Москва).

Наиболее трудоемкие работы — стр-во высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки, рытье траншей, прокладка кабеля — полностью механизированы. Монтаж основных устройств выполняется заводом- поставщиком. Опоры высоковольтно-си- гнальных линий, линий связи, светофорные мачты, батарейные колодцы, фундаменты и др. конструкции изготовляются из железобетона и устанавливаются специальными кранами. Здания для устройств СЦБ строятся по типовым проектам с применением сборных железобетонных конструкций. Основные направления дальнейшей индустриализации стр-ва СЦБ заключаются в переносе на заводы комплектования всех постовых устройств с регулировкой релейных схем, унификации оборудования с применением малогабаритных реле, создании единой рельсовой цепи, работающей независимо от рода тяги поездов, разработке унифицированных конструкций служебно-технич. зданий.

Лит.: Рязанцев Б. С., Родимов Б. А., Эксплуатационные основы устройств СЦБ, М., 1959; П е н к и н Н. Ф., Диспетчерская централизация, М., 1963; Неугасов Н. М., Степанов Н. М., Новиков В. Д., Проектирование автоматической блокировки на железнодорожном транспорте, М., 1958; Беля- зо И. А. [и др.], Маршрутно-релейная централизация, М., 1962; Фонарев Н. М., Устройства автоматики на сортировочных горках, М., 1964; Терпугов Г. А., Диспетчерский контроль движения поездов

Принципы автоматизации и управления на расстоянии стали использоваться раньше всех в железнодорожной системе СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка). К началу XX в. средства транспорта становятся излюбленной формой вывоза капитала.

Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г … Главным оперативным звеном этой системы является железная дорога (унитарное предприятие, имеющее полную.

Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является.

создание совместно с железными дорогами сферы услуг с целью обеспечения конкурентоспособности федерального железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг

на железнодорожном транспорте — в отсутствии наблюдения за тем, свободен ли путь; самовольном занятии перегона; неподаче сигнала, превышении скорости и т. д.

Железнодорожный транспорт. История железных дорог. В последние десятилетия XIX в. предпринимаются попытки применить на рельсовом транспорте электромотор и двигатель внутреннего.

Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

В Западной Сибири железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой соединила нефтяные и газовые … Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЧЕЛОВЕКА: Наука и техника: Железнодорожный транспорт. … Первая пассажирская железная дорога была открыта в России для движения 30 октября 1837 года: между Петербургом и Царским.

. поезда, колонна по устройству связи и СЦБ. Лит.: Общий курс железных дорог, под ред. И. В. Модзолевского, 3 изд … Железнодорожный транспорт — изобретение паровоза, первый тепловоз .

Сцб на железной дороге что это

Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.

Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.

В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),

См. также

Ссылки

  • Сигнализация в конце XIX века (из энциклопедии Брокгауза и Ефрона; иллюстрации)
  • Форум сцбистов России и стран СНГ
  • Системы СЦБ,ДЦ и ДК

Литература

История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)

Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)

Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

Централизация — комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Основными средствами интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях являются: путевая блокировка; полуавтоматическая блокировка (ПАБ); автоматическая блокировка (АБ) и электрическая централизация (ЭЦ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК), автоматические ограждающие устройства на переездах, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

В системах интервального регулирования движения поездов для фиксации вступления поезда на участок используются путевые датчики. В качестве основного путевого датчика применяют электрические рельсовые цепи.

Применение путевой, особенно автоматической, блокировки дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счет деления их проходными сигналами на отдельные блок-участки, на каждом из которых может находиться один поезд. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия разрешающего сигнала, ограждающего участок до полного освобождения его поездом.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют.

Автоматическая блокировка (АБ) является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок-участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка.

Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают машинисту информацию о показании светофора, к которому приближается поезд, и автостопами. На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. В системе ЭЦ управление стрелками и сигналами ведется с одного пункта — поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

Диспетчерская централизация — комплекс устройств ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, которые передают поездному диспетчеру информацию об установленном направлении движения, занятии блок-участков, путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другой информации.

Для автоматического обнаружения перегрева букс в поездах применяется аппаратура «ПОНАБ», «ДИСК» и «КТСМ».

Для обеспечения безопасности на переездах применяется автоматическая переездная сигнализация.

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации о разрешении или запрещении движения локомотива, поезда или другой подвижной единицы, а при разрешении движения — режиме ведения. Кроме того, необходимо передавать сообщения с локомотива о предполагаемых действиях машиниста. Передача приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На железнодорожном транспорте применяют только сигналы, утвержденные министром путей сообщения РФ.

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от времени применения видимые сигналы подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные.

В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней — непрерывный и мигающий.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности и подаются свистками локомотивов, дрезины, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, а также петардами, взрыв которых требует немедленной остановки.

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяют на группы:

  • постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;
  • сигналы ограждения — для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне;
  • ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками);
  • сигнальные указатели и знаки — для указания маршрутов следования поездов, положения стрелок, путевого заграждения и гидравлических колонок;
  • сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, фонарями, флагами, свистками, рожком);
  • сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражатели, диски, флаги);
  • звуковые сигналы.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый.Красный цвет — сигнал остановки; желтый — разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый — разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме того, применяется синий огонь — запрещающий маневры. Лунно-белый огонь используют как разрешающий при маневрах и как пригласительный сигнал на входных и выходных светофорах.

По конструкции оптической системы светофоры делятся на: линзовые и прожекторные. В линзовых светофорах каждое сигнальное показание передается с помощью линзового комплекта, включающего в себя окрашивающие и бесцветную линзы.

В прожекторном светофоре три различных показания передаются с помощью одного линзового комплекта и подвижного сектора с тремя светофильтрами: красным, желтым и зеленым. Показания прожекторного светофора соответствует цвету линзы, которая находится в фокусе.

Линзовая оптика практически исключает возможность ложного восприятия сигнала за счет отражения внешних световых потоков (солнечных лучей, прожектора и т.д.), в отличие от прожекторной системы. Поэтому она получила преимущественное распространение (рис. 9.1).

Ðèñ. 9.1. Óñòðîéñòâî ëèíçîâîãî ñâåòîôîðà: 1 — êîðïóñ ãîëîâêè; 2 — êîçûðåê; 3 — ôîíîâûé ùèòîê; 4 — ìà÷òà; 5 — âíóòðåííÿÿ öâåòíàÿ ëèíçà; 6 — íàðóæíàÿ áåñöâåòíàÿ ëèíçà;

7 — ðàññåèâàþùåå ñòåêëî

В настоящее время на переездах применяются светодиодные светофоры, в которых, вместо ламп накаливания и линз, используются плата со светодиодами и прозрачный ударопрочный колпачок. Проводятся испытания светодиодных комплектов для поездных светофоров.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

37.252.1.220 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Устройства СЦБ на станциях

Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станции совершаются по определенным маршрутам, в состав которых входят пути и стрелочные переводы, установленные в соответствующее положение. По некоторым из этих маршрутов нельзя одновременно пропускать поезда или маневровые передачи и они называются враждебными (рис. 12.15).

Станционные устройства СЦБ служат для управления стрелками и светофорами и обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при наличии стрелочных переводов не установленных по заданному маршруту, а при открытом светофоре не допускают перевода стрелок уже установленных по заданному маршруту. Т.е. они исключают возможность движения враждебных маршрутов.

Наиболее совершенной системой телеуправления на станциях, независимо от их величины, является электрическая централизация или система ЭЦ. Она позволяет осуществлять централизованное кнопочное управление стрелочными переводами и светофорами с автоматическим контролем их положения, обеспечивая взаимную зависимость стрелок и сигналов конкретного маршрута и разных маршрутов между собой. Для перевода и контроля положения стрелочных переводов в системе ЭЦ используются стрелочные электроприводы. С одного поста можно управлять достаточно большим количеством объектов, расположенных на значительном расстоянии.

Рис. 12.15 — Схема маршрутов четной горловины станции

I транзит по главному пути 1 в оба направления;

II — с пути 2 на перегон, с перегона на путь 2;

III — с путей 3 и 5 на перегон, с перегона на пути 3 и 5;

IV — с путей 3 я 5 на вытяжку 8, с вытяжки 8 на пути 3 и 5;

V — с путей 4 и 6 на вытяжку, с вытяжки 8 на пути 4 и 6.

1)I со II, III и IV; 2) II с I, III и IV; 3) III с I, II и IV; 4) IV с I, II, III и V; 5) V с IV.

Одновременно могут выполняться маршруты

1)I и V; 2) II и V; 3) III и V

Система ЭЦ обеспечивает сокращение обслуживающего персонала, Увеличение пропускной способности станции, а также повышение безопасности движения поездов.

Диспетчерская централизация (ДЦ) — это сочетание автоблокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов на станции на целом участке железнодорожной линии с управлением всей эксплуатационной работой из одного пункта поездным диспетчером.

Для повышения перерабатывающей способности при расформировании и формировании поездов сортировочные горки оснащаются системой устройств горочной автоматической централизации ГАЦ, которая обеспечивает автоматизированное управление всем процессом с использованием компьютеров.

Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги широко применяют различные виды связи: телефонную, телеграфную и радиосвязь, в том числе с движущимися локомотивами, а также телевидение.

Организация железнодорожных перевозок и движения поездов

Планирование грузовых перевозок

Транспортирование грузов на железных дорогах осуществляется по плану перевозок. Размеры и направление планируемых грузопотоков зависят от географического размещения районов производства и потребления, транспортно-экономических балансов промышленной и сельскохозяйственной продукции этих районов (соотношения между ресурсами и потребностями) и межрайонного обмена

План перевозок является основой для составления других разделов плана работы железнодорожного транспорта: эксплуатационной работы, ремонта технических средств и капитального строительства, финансового и др., а также технических норм (например: нормы пробега подвижного состава, рабочие парки локомотивов и вагонов и др.).

Планы перевозок предусматривают рациональные транспортно-экономические связи, экономически целесообразное распределение перевозочной работы между различными видами транспорта и наиболее эффективное использование технических средств (вагонов, судов, автомобилей) по грузоподъемности, времени и др.

Перевозки планируют в соответствии со схемой нормальных направлений грузопотоков, при которой прикрепление районов производства к районам потребления продукции обеспечивает требования потребителей в данной продукции и наименьшие транспортные затраты. При планировании не допускаются встречные перевозки однородных (взаимозаменяемых) грузов; перевозки, которые целесообразно осуществить другими видами транспорта или в смешанном сообщении и др. Для расчета оптимального плана широко используются ЭВМ.

В связи с переходом к рыночным отношениям основным видом плана перевозок становятся оперативные планы; месячный, квартальный и годовой.

Статья написана по материалам сайтов: dic.academic.ru, studopedia.ru, megaobuchalka.ru.

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий