Двигатель уд2 технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

Карбюраторный, бензиновый с принудительным воспламенением смеси

Мощность эксплуатационная, квт (л. с.)

5,89(8) 5,69(7.6) 4,42(6)

Частота вращения, мин -1

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объём цилиндров, см 3

Подвод смазки к шатунным подшипникам

Удельный расход топлива

Не более 503 (370)

Ё мкость масляной системы, л

От магнето высокого напряжения

М-68Б1 правого вращения

Габаритные размеры, мм

МОДИФИКАЦИИ И НАЗНАЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

Стационарный малолитражный двигатель «Ульяновец» модели УД2-М1 предназначен для работы в стационарных (или передвижных) установках с электрогенератором и различными другими машинами, а также в качестве вспомогательного двигателя в различных силовых установках.

Двигатель УД2-M1 имеет следующие модификации:

1. Двигатель УД2С-M1 отличается от основной модели тем, что имеет установленный непосредственно на двигателе редуктор РО-1. Дополнительно к этому двигателю прикладывается бензобак ёмкостью 30 л.

2. Двигатель УД2Т-M1 отличается от основной модели тем, что имеет топливный бак ёмкостью 8 л., установленный непосредственно на двигателе. Заправленный топливный бак обеспечивает работу двигателя в течение 1,5 часа.

3. Двигатель УД2СТ-M1 отличается от основной модели тем, что имеет редуктор и топливный бак, установленные на двигателе.

Двигатель УД 25 и УД 15 — характеристики, инструкция по эксплуатации

Двигатели УД 25 и УД 15 выпускались много лет назад, но до сих пор используются любителями подобной техники. Не смотря на то, что им уже не один десяток лет, служат верой и правдой своим владельцам. Такие двигатели применялись для привода электрических агрегатов питания и передвижных электростанций, различных сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин, в том числе и на мотоблоках МТЗ, зачастую использую на самодельных минитракторах.

Стационарные малолитражные двигатели УД-15, УД-25 и их модификации спроектированы на базе двигателя модели МЕМЗ-966 (965) автомобиля „Запорожец». Двигатель УД-15 одноцилиндровый, а УД-25 двухцилиндровый. Обе модели УД выполнены по одной конструктивной схеме и максимально унифицированы.

Технические характеристики двигателя УД 25 и УД 15

Модель УД — 15 (СК-6 ) Модель УД -25 (СК-12)
Тип двигателя четырехтактный карбюраторный
Число цилиндров 1 2
Мощность (при полностью открытом дросселе), л.с
при 3600 об/мин
при 3000 об/мин
6
5
12
10
Номинальное число оборотов двигателя, об/мин 3000 3000
Мощность номинальная, эксплуатационная (длительная) на регуляторе, л. с 4 8
Удельный расход топлива на номинальной эксплуатационной мощности, г/л. с ч 330 320
Диаметр цилиндра, мм 72 72
Ход поршня, мм 60
Рабочий объем , см 3 245 490
Степень сжатия 6 6
Расположение клапанов верхнее
Регулировочный зазор между клапанами и коромыслами (на холодном двигателе), мм 0,15
Топливо бензин А-72 ГОСТ 2084-67
Подача топлива бензонасос диафрагменного типа
Карбюратор К-16М ( К45М)
Воздушный фильтр инерционно-масляный с фильтрующим элементом
Емкость масляной ванны воздухофильтра, л 0,074
Масло: летом (свыше +5°С) дизельное Дп-11 ГОСТ 5304-54; дизельное ДС-11 (М10Б) ГОСТ 8581-63; автомобильное АС-10 (М10Б) ГОСТ 10541-63
Масло зимой (ниже +5°С) дизельное Дп-8 ГОСТ 5304-54; автомобильное АС-8 (М8Б) ГОСТ 10541-63
Смазка двигателя комбинированная, под давлением смазываются шатунные подшипники распределительного вала и толкатели клапанов
Очистка масла неполнопоточной центрифугой
Масляный насос шестеренчатый
Рабочее давление масла, кг/см2 1,5-5
Контроль давления штоковый указатель
Емкость масляного резервуара, л 1,5 3
Расход масла (на доливку) двигателя, г/л, с.ч не более 10
Магнето М-137 М-151
Угол опережения зажигания до ВМТ 33°±1°
Свеча А-11У (СН-200) ГОСТ 2043-54 или СН-302А
Тип охлаждения воздушное принудительное
Регулирование притока охлаждающего воздуха жалюзи на кожухе маховика
Запуск рычажный механизм
Регулирование числа оборотов автоматическое центробежным регулятором оборотов
Соединение с ведомым агрегатом посредством упругого промежуточного элемента соединительной муфты
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота
410
455
535
530
455
564
Масса, кг 41 52

Прослушивание двигателя УД 25 и УД 15 с целью диагностики неисправностей

Прослушивание двигателя во время его работы позволяет определить состояние основных деталей в местах их соединений (посадок). Стук поршня, возникающий при сильно изношенных поршнях, хорошо прослушивается на не прогретом двигателе в левой части цилиндра. Стук поршневого пальца, возникающий при большом зазоре между пальцем и шатуном или пальцем и поршнем, прослушивается в верхней части головки цилиндров, причем, при резком увеличении оборотов стук усиливается.

Стук шатуна, возникающий при большом зазоре в шатунном подшипнике, лучше всего прослушивается в верхней части картера около цилиндра. Шум подшипников качения, возникающий при их износе, прослушивается около мест их установки. Шум шестерен возникает при увеличенном зазоре в зацеплении. Стук коромысел клапанов, возникающий при увеличенном зазоре между клапаном и коромыслом, прослушивается в верхней части головки.

Также на этих мотоблоках применялись двигатели СК 6 и СК 12. Приводим руководство пользователя для этих двигателей.

Двигатели УД 15 устанавливались на мотоблок МТЗ. Подробная информация по мотоблокам МТЗ 05, МТЗ 06/12 размещена на соответствующих страницах сайта.

Карбюратор

На двигатели УД-15, УД-25 устанавливается карбюратор К-16М (К45М). Устройство карбюратора показано на рис. 10, 1 1 . Карбюратор 3 (рис. 10) приспособлен для работы с центробежным регулятором: дроссельная заслонка 6 управляется рычагом со сферой, на которую воздействует рычаг регулятора 7. Для ручного управления дросселем в верхней части имеется поводок 2. Воздушная заслонка 9 управляется вручную.

На карбюраторе предусмотрена возможность (в случае необходимости) регулировки работы двигателя на малые обороты холостого хода. Регулировка осуществляется упорным регулировочным винтом 4, расположенным на рычаге дроссельной заслонки, в верхней части. Малые обороты холостого хода не должны превышать 1600 об/мин. Регулировка качества смеси на холостом ходу производится винтом 5.

Топливо в карбюратор подается диафрагменным бензонасосом 10 из отдельного несвязанного с двигателем бензобака. Работа бензонасоса осуществляется кулачком, имеющимся на распределительном валу. Конструкцией предусмотрен рычажок ручного привода бензонасоса.

Воздух в карбюратор поступает через инерционно -масляный воздухофильтр 1. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (19±2 мм) с помощью поплавка 1 (рис. 11) и запорной иглы 2. При опущенном поплавке канал, через который поступает топливо из бензонасоса, открыт. Топливо, заполняя поплавковую камеру, поднимает поплавок, который запорной иглой перекрывает канал подвода топлива. В крышке поплавковой камеры имеется утопитель поплавка. Поплавковая камера карбюратора не сбалансирована. Система холостого хода питается топливом до главного жиклера.

РАБОТА КАРБЮРАТОРА

Запуск двигателя. Запуск двигателя производится при прикрытой дроссельной заслонке с тем, чтобы воздух между заслонкой и стенкой смесительной камеры шел со скоростью, достаточной для распыления топлива. В данном случае, хотя топливо и поступает через главный жиклер, работает в основном система холостого хода. Только незначительная часть бензина, вытекающая из главного жиклера, в основном легкие фракции, будет участвовать в смесеобразовании.

Средние нагрузки. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в диффузоре возрастает, увеличивается подача топлива через главный жиклер — распылитель. Роль главной дозирующей системы возрастает. Таким образом, на средних нагрузках подача топлива обеспечивается совместной работой системы холостого хода и главной дозирующей системы

Двигатель УД 25 и УД15 — видео

Двигатель УД2 — устройство, особенности и техническая характеристика

Стационарные двигатели применяется для привода различных установок – насосов, генераторов и т. д. В СССР таким двигателем стал УД2. Благодаря простой конструкции и легкости ремонта и обслуживания мотор достаточно широко используется в отдаленных районах страны и для привода различной армейской техники. Первые серийные образцы двигателей были выпущены в 1952 году.

Общая схема и характеристики

Стационарные двигатели с воздушным охлаждением УД-2 «Ульяновец» выпускаются на Ульяновском моторном заводе (УМЗ) в течение достаточно продолжительного времени. Конструктивно агрегат представляет собой двухцилиндровый карбюраторный мотор и состоит из следующих основных узлов:

  • Картера, с размещенными в нем кривошипным и распределительным механизмами.
  • Систем смазки и охлаждения цилиндров.
  • Систем питания топливом и зажигания.
  • Система запуска.

Поскольку в качестве топлива используется низкооктановый бензин, то технические характеристики двигателя УД-2 невысоки. Максимальная мощность моторов в зависимости от настройки частоты вращения составляет всего 6…8 сил при объеме цилиндров 0,61 литра. Максимально допустимые обороты при этом не должны превышать 3000 в минуту. Расход топлива при этом достаточно высок и составляет около 370 гр/(л.с.*ч). Согласно инструкции, двигатель УД-2 весит около 72 кг (что является очень большой цифрой) при следующих габаритах:

  • Длина – 0,55 м.
  • Ширина – 0,485 м.
  • Высота – 0,555 м.

Модификации

Двигатели УД2 различались по типу их применения, который отражался в их индексе. Для питания генераторов использовались версии с приставкой «Г». Такие моторы имели электрический стартер и переходный колокол для стыковки с генератором. Система зажигания двигателя УД2-Г оснащалась магнето с постоянным углом опережения зажигания.

Вариант «С» изначально был создан для привода небольших сельскохозяйственных машин и оснащался редуктором и аналогичным версии «Г» магнето. Для небольших плавучих средств изготовлялась версия «В», оснащенная сцеплением и реверсным редуктором. Вместе с мотором поставлялся гребной вал и винт. Интересный факт: двигатель УД2-В первых выпусков имел жидкостное охлаждение. Но поздние версии получили стандартные цилиндры и поставлялись под обозначением ПД-221. Для дорожной техники выпускалась версия УД2-Т, имевшая на картере электрический стартер и переходной фланец для установки различных коробок передач. Такие двигатели выпускались под обозначением СМ-12.

После модернизации в 90-е годы все двигатели получили приставку «М» к обозначению. В настоящее время базовый мотор носит обозначение УД2-М1 и выпускается в нескольких исполнениях, имеющих следующие отличия:

  • УД2С-М1 имеет жестко установленный на двигатель редуктор РО-1. Дополнительно агрегат комплектуется 20-литровым баком для топлива.
  • УД2Т-М1 оснащается установленным над двигателем 8-литровым топливным баком, которого хватает на 1,5 часа работы двигателя.
  • УД2СТ-М1 оснащен редуктором РО-1 и 8-литровым баком для топлива.

Примерно до середины 90-х годов выпускался двигатель УД2-1МС с электрическим стартером, который поставлялся по армейским заказам для оснащения передвижных электростанций мощностью 4 кВт.

Картер и цилиндры

Основой конструкции двигателя является чугунный картер, состоящий из двух половин. Взаимное расположение половин определяется по установленным на заводе коническим штифтам. Между половинами картера имеется прокладка, которая не позволяет вытекать маслу из двигателя. Половины картера стянуты между собой шпильками.

На верхней половине картера болтами прикручены постели коренных опор коленчатого вала. Нижняя половина картера имеет сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой и люк в боковой части. Люк крепится болтами и служит для обслуживания внутренних деталей кривошипного механизма и для очистки масляного фильтра. На нижней кромке картера имеются четыре прилива для крепления двигателя к раме или фундаменту.

Коленчатый вал

Главной деталью кривошипного механизма является стальной коленчатый вал, установленный в картере двигателя на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала имеется маховик, обеспечивающий равномерность работы двигателя. Маховик изготовлен из чугуна, отбалансирован и имеет особые направляющие лопатки, подающие охлаждающий воздух на цилиндры двигателя.

Рядом с маховиком установлена шестерня для запуска двигателя стартером. Оба конца вала имеют сальники, предотвращающие течь масла из картера. От осевого перемещения вал зафиксирован специальными кольцами, установленными в проточках на картере.

Поршни и шатуны

На двигателе применены двутавровые стальные шатуны с тонкостенной бронзовой втулкой в верхней части. Коренная шейка шатуна имеет заливку баббитовым сплавом марки Б-83. Для регулировки зазора в таком подшипнике крышка коренных подшипников имеет комплект сменных прокладок толщиной по 0,05 мм. По мере износа баббитового подшипника эти прокладки убирают, обеспечивая нормальный зазор.

Поршневая группа мотора оснащается алюминиевыми поршнями. Каждый поршень имеет по два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Конструкция поршня имеет вставки для компенсации термических расширений детали при работе. Для соединения поршня и шатуна используется плавающий поршневой палец, зафиксированный двумя стопорными кольцами.

Система смазки

Смазка двигателя УД2 осуществляется из 4-литровой масляной ванны в картере под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются нижние подшипники шатунов. Для подачи масла используется обычный шестеренчатый насос с приводом от коленчатого вала. Масло поступает в полость внутри коленчатого вала и потом к баббитовым подшипникам. Часть масла из насоса поступает в установленный в картере фильтр тонкой очистки. Очищенное масло стекает обратно в картер. Для контроля давления масла в конструкции двигателя УД2 используется механический датчик. Он представляет собой штифт, который при нормальном давлении масла выдвигается на определенную длину из корпуса.

Благодаря использованию шариковых подшипников в опорах удалось уменьшить протяженность масляных магистралей. Все остальные узлы мотора смазываются разбрызгиванием.

Газораспределение и охлаждение

Двигатели УД2 оснащены четырехтактной схемой газораспределения с нижним расположением клапанов. Привод клапанов осуществляется толкателями от расположенного в картере распределительного вала. В качестве опор вала используются шариковые подшипники. Регулировка клапанов выполняется специальными болтами в конструкции толкателей. Интересный факт: двигатель УД2 оснащен идентичными клапанами для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Такая конструкция значительно упрощает ремонт и снабжение запасными частями. На фотографии хорошо видна система газораспределения двигателя УД2.

Для привода механизма газораспределения применяется шестеренчатая передача. От этого привода получает вращение и регулятор числа оборотов. Выставление фаз осуществляется с помощью меток на шестернях.

Основным элементом системы охлаждения является маховик, исполняющий функции нагнетающего вентилятора. Для регулировки интенсивности потока воздуха в кожухе маховика имеются жалюзи. Кожух направляет воздух к ребрам на цилиндрах и головках. Общий вид воздухозаборника системы охлаждения на фотографии ниже.

Питание

Подача бензина в цилиндры осуществляется карбюратором модели К-16В, имеющим дополнительный привод заслонки от регулятора числа оборотов. Принцип работы регулятора основан на раздвижении балансиров центробежной силой. После достижения определенного предела балансиры доходят до толкателя, который уменьшает обороты мотора. При падении оборотов балансиры возвращаются назад пружинами, и обороты двигателя вновь начинают расти. Параметры регулятора настраиваются под каждый конкретный случай использования двигателя УД2.

Питание карбюратора бензином идет самотеком. Для очистки воздуха карбюратор оснащается масляным контактным воздушным фильтром. Моторы СМ-12 оснащались фильтром со сменным бумажным элементом. Важным элементом конструкции двигателя УД2 является система вентиляции картера. Для этого между клапанной коробкой и воздушным фильтром установлен резиновый шланг, закреплённый зажимами. На фотографии хорошо видны карбюратор и фильтр двигателя.

Зажигание рабочей смеси

Зажигание двигателя УД2 обеспечивается от магнето высокого напряжения марки М-68Б1 с приводом через вал регулятора оборотов. Конструкция магнето включает в себя автоматический регулятор угла опережения зажигания, что обеспечивает надежную и бесперебойную работу двигателя при разных оборотах. По отдельному заказу система зажигания оснащается экраном для снижения радиопомех. На фотографии слева видно магнето.

Для пуска мотора применяется обычный рычажный кик-стартер, с осью на верхней половине картера. На рычаге имеется зубчатый сектор, который входит в зацепление со специальной шестерней на маховике. Такой способ запуска дал двигателю распространенное прозвище «топ-нога». На фотографии хорошо виден кик-стартер.

Самодельная техника

Двигатель достаточно часто используется при создании различных образцов сельскохозяйственной техники. В такой технике большой вес мотора оказывает положительное действие, поскольку обеспечивает небольшой машине устойчивость при работе с различными сельскохозяйственными приспособлениями.

Самодельные трактора с двигателем УД-2 обычно оснащаются коробками передач от классических «Жигулей» или «Москвичей». Для соединения двигателя и коробки изготавливают переходную плиту. На коленчатый вал устанавливают многоручьевой шкив, от которого осуществляется привод генератора и различных вспомогательных узлов. Образец самодельного трактора на фотографии ниже.

В конструкции передних колес также широко используются элементы подвесок отечественных машин. В качестве рулевого редуктора применяют стандартный узел от легкового автомобиля. Некоторые конструкторы осуществляют привод от рулевого вала на редуктор с помощью моторной цепи. Ведущий мост используется от ВАЗ или АЗЛК, с укороченными по желанию конструкторов чулками. Привод от коробки скоростей на мост выполняется обрезанным до нужной длины стандартным карданным валом от «жигулей». Все узлы и агрегаты монтируются на самодельной раме из уголкового профиля или из швеллера. Еще один образец творчества с двигателем УД2.

Некоторые авторы оснащают свои минитрактора с двигателем УД2 различными подъемными механизмами с использованием деталей от подъемников кабин грузовых автомобилей.

инструкция уд 2

Установите безопасный браузер

  • Название: УД2М1.doc
  • Автор: Администратор

Предпросмотр документа

В настоящей инструкции изложены основные конструктивные особенности двигателя и
требования по эксплуатации и уходу за ним.
Инструкция не может служить теоретическим учебным пособием по стационарному
малолитражному двигателю, поэтому лица, допущенные к эксплуатации двигателя
«Ульяновец», должны иметь теоретические и практические знания по двигателям
внутреннего сгорания и их эксплуатации.
Своевременное и точное выполнение приведённых в настоящей инструкции правил
ухода и эксплуатации двигателя обеспечит их безотказную работу.
ПРИМЕЧАНИЕ: Поскольку конструкция двигателей непрерывно совершенствуется,
возможны некоторые отступления от рисунков и текста настоящей инструкции.
Все замечания и пожелания по инструкции и работе двигателя просим направлять по
адресу: г. Ульяновск, 6, УМЗ ОГК.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ УД-2М1
Тип двигателя
Число тактов
Мощность эксплуатационная,
квт (л. с.)
Частота вращения, мин -1
Число цилиндров
Расположение цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объём цилиндров, см3
Степень сжатия
Охлаждение
Система смазки
Подвод смазки к шатунным
подшипникам
Топливо
Удельный расход топлива
г/квт. ч (г/л. с. ч.)
Масло
Ёмкость масляной системы, л
Зажигание
Магнето
Карбюратор
Вес сухой, кг
Габаритные размеры, мм
Длина
Ширина
Высота

Карбюраторный, бензиновый с
принудительным воспламенением
смеси
4
5,89(8)

МОДИФИКАЦИИ И НАЗНАЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1
Стационарный малолитражный двигатель «Ульяновец» модели УД2-М1
предназначен для работы в стационарных (или передвижных) установках с
электрогенератором и различными другими машинами, а также в качестве
вспомогательного двигателя в различных силовых установках.
Двигатель УД2-M1 имеет следующие модификации:
1. Двигатель УД2С-M1 отличается от основной модели тем, что имеет
установленный непосредственно на двигателе редуктор РО-1. Дополнительно к
этому двигателю прикладывается бензобак ёмкостью 30 л.
2. Двигатель УД2Т-M1 отличается от основной модели тем, что имеет топливный
бак ёмкостью 8 л., установленный непосредственно на двигателе. Заправленный
топливный бак обеспечивает работу двигателя в течение 1,5 часа.
3. Двигатель УД2СТ-M1 отличается от основной модели тем, что имеет редуктор
и топливный бак, установленные на двигателе.
ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
При эксплуатации двигателя необходимо строго соблюдать следующие основные
правила:

1. Не допускать к работе с двигателем лиц, не прошедших специального
инструктажа.
2. Не смазывать и не протирать работающий двигатель.
3. При работе двигателя не подносить близко к входному отверстию кожуха
вентилятора обтирочные материалы.
4. Запрещается запускать перегретый двигатель.
5. Запрещается курить у работающего двигателя и подносить близко огонь.
6. Следить за тем, чтобы не было течи топлива из топливопроводов и
поплавковой камеры карбюратора. При обнаружении течи немедленно её устранить.
7. Тщательно вытирать и очищать все части двигателя от подтёков топлива и
смазки. Протирать двигатель бензином категорически запрещается.
8. В случае аварии немедленно остановить двигатель, выключив зажигание.
9. Эксплуатация двигателя в закрытом помещении, не оборудованном вытяжной
вентиляцией, категорически воспрещается.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя УД2-M1
1 — гайка-храповик;
2 — маховик;
3 — передняя крышка;
4 — стенка кожуха маховика;
5 — кожух маховика;
6 — рычаг стартера;
7 — кожух цилиндра;
8 — поршень;
9 — помехоподавительный наконечник;

10 — головка цилиндра;
11 — цилиндр;
12 — шатун;
13 — верхний картер;
14 — распределительный валик
15 — крышка задняя;
16 — коленчатый вал;
17 — нижний картер;
18 — масляный насос.

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя УД2-M1:
1 — свеча зажигания;
2 — глушитель;
3 — газопровод;
4 — крышка клапанных пружин;

5 — магнето;
6 — регулятор оборотов;
7 — масляный фильтр.

КОНСТРУКЦИЯ
Двигатель включает: кривошипно-шатунный механизм, распределительный
механизм, систему смазки, систему охлаждения, систему питания с регулятором,
систему зажигания и пусковой механизм.
Кривошипно-шатунный механизм

Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — маховик;
2 — цилиндр;
3 — поршень;
4 — компрессионные кольца;
5 — маслосъёмное кольцо;
6 — поршневой палец;
7 — втулка шатуна;
8 — кольцо стопорное поршневого пальца;
9 — шатун;
10 — кольцо установочное;

11 — шарикоподшипник;
12 — маслоотгон;
13 — коленчатый вал;
14 — прокладка шатуна;
15 — смазочный подшипник:
16 — шестерня коленчатого вала;
17 — маслоотгон;
18 — втулка-храповик;
19 — шестерня стартера;
20 — пружина шестерни стартера.

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 3) преобразует возвратно-поступательное
движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из
коленчатого вала, шатуна, поршня, поршневого пальца, цилиндра, маховика и
картера.
Коленчатый вал 13 — цельнокованый, устанавливается в картере на двух
шарикоподшипниках 11.
На переднем конце коленчатого вала установлены: маховик 1, шестерня
коленчатого вала 16, шарикоподшипник 11 и смазочный подшипник 15. На заднем
конце коленчатого вала устанавливаются шарикоподшипник 11 и маслоотгон 12.
Положение коленчатого вала в гнездах картера фиксируется установочными
кольцами 10. На свободном конусном конце коленчатого вала ставится муфта
привода.
Шатун 9 — кованый, двутаврового сечения, соединяется с поршнем поршневым
пальцем 6. От продольного смещения палец удерживается двумя стопорными

кольцами 8. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная бронзовая
втулка 7. Нижняя головка — разъемная и имеет баббитовую (Б-83) заливку.
С обеих сторон по разъему нижней головки шатуна имеется набор стальных
прокладок 14 толщиной 0,05 мм каждая для регулировки зазора в шатунном
подшипнике.
Поршень 3 отлит из алюминиевого сплава и имеет два компрессионных 4 и одно
стальное маслосъёмное 5 кольцо. Стальное маслосъёмное кольцо состоит из двух
кольцевых хромированных дисков, осевого и радиального расширителей.
Поршневой палец плавающего типа.
Цилиндр 2 отлит из специального чугуна. Отъёмная головка цилиндра отлита из
алюминиевого сплава и крепится к цилиндру шпильками. Порядок затяжки шпилек
головки цилиндра показан ниже. В цилиндре собраны детали газораспределения
(клапан, пружина и тарелка пружины клапана).
Маховик 1 отлит из серого чугуна. Он обеспечивает вывод поршней из мертвых
точек и подачу охлаждающего воздуха к цилиндрам и головкам цилиндров
двигателя.
Картер двигателя (рис. 4) служит основанием, на котором монтируются главные
детали и узлы двигателя.
Картер состоит из верхнего картера 8 и нижнего картера 13, соединяемых между
собой шпильками и гайками 5, 6, 7,
Фиксация положения картеров относительно друг друга достигается коническими
штифтами 9. В плоскости разъёма для обеспечения герметичности ставятся две
прокладки 11 и 4.
К верхнему картеру гайками 2 крепятся передняя 12 и задняя 3 подвески,
образующие гнезда для коренных подшипников коленчатого вала. Со стороны
переднего торца в отверстие прилива запрессована ось 10 для пускового рычага с
сектором.
Нижний картер имеет отверстие с пробкой 1 для слива масла и люк для доступа в
полость картера и к масляному фильтру.
Основание нижнего картера имеет четыре прилива с отверстиями для крепления
к раме при установке двигателя.

Рис. 4. Картер двигателя
1 — пробка нижняя;
2 — гайка M10;
3 — подвеска задняя картера;
4 — прокладка левая;
5 — шайба 8;
6 — гайка М8;
7 — шпилька М8;

8 — верхний картер;
9 — штифт конический;
10 — ось рычага стартера;
11 — прокладка правая;
12 — подвеска передняя картера;
13 — нижний картер.

Рис. 5. Система газораспределения:
1 — шестерня распределительного вала;
2 — толкатель клапана;
3 — втулка толкателя клапана;
4 — гайка М9 толкателя клапана;
5 — болт М9 толкателя клапана;
6 — замок клапана;
7 — тарелка пружины клапана;
8 — пружина клапана;
9 — втулка клапана;

10 — клапан;
11 — кольцо упорное 17;
12 — шарикоподшипник;
13 — распределительный валик;
14 — шпонка;
15 — шарикоподшипник;
16 — крышка шарикоподшипника;
17 — замок 17 гайки;
18 — гайка низкая.

Распределительный механизм (рис. 5) обеспечивает впуск рабочей смеси в
цилиндры двигателя и выпуск отработавших газов в глушитель двигателя.
Двигатели имеют нижнее расположение клапанов.
Основными деталями системы газораспределения являются: распределительный
валик, шестерня распределительного валика, толкатели с втулками толкателей,
клапаны с втулками клапанов и пружины клапанов.
Распределительный валик 13 — кованый, устанавливается в верхнем картере на
двух шарикоподшипниках 12 и 15.

Шестерня распределительного валика 1 отлита из серого чугуна. Она
установлена на переднем цилиндрическом конце распределительного валика и
находится в зацеплении с шестерней коленчатого вала и шестерней регулятора.
Взаимное положение шестерен определяется метками на них. (Порядок установки
шестерен показан на рис. 24).
Толкатели 2 обеспечивают передачу усилий от кулачков распределительного
валика на клапаны. Толкатели имеют регулировочный болт 5 для установки зазора
между клапанами и толкателями.
Клапаны 10 — штампованные. Впускные и выпускные клапаны имеют одинаковое
исполнение.
Диаграмма системы газораспределения дана на рис. 25.
Система смазки

Рис. 6. Система смазки:
1 — маслоприёмник;
2 — ось с шестерней маслонасоса;
3 — валик с шестерней маслонасоса;
4 — шестерня маслонасоса;
5 — трубка к корпусу маслонасоса;
6 — смазочный подшипник;
7 — маслоуказатель;

8 — втулка маслоуказателя;
9 — штифт маслоуказателя;
10 — сливное отверстие;
11 — корпус маслофильтра;
12 — элемент маслофильтра;
13 — колпак маслофильтра;
14 — шпилька маслофильтра.

Система, смазки (рис. 6) обеспечивает подачу масла ко всем трущимся деталям.
Двигатель имеет комбинированную систему смазки. К шатунному подшипнику
коленчатого вала смазка подводится под давлением. Смазка поршня, поршневых
колец и прочих движущихся частей осуществляется разбрызгиванием.
Основными деталями и узлами системы смазки являются: маслоприемник,
масляный насос, масляный фильтр, маслоуказатель и смазочный подшипник.
Масло из картера через сетчатый маслоприемник 1 поступает в шестеренчатый
масляный насос. Работа масляного насоса осуществляется за счет передачи
вращения шестерни коленчатого вала через шестерню 4 на шестерни масляного
насоса 2 и 3.
Из масляного насоса по трубе 5 масло под давлением поступает через смазочный
подшипник 6 по отверстиям коленчатого вала к латунным подшипникам.
Параллельно масло поступает в фильтр тонкой очистки, откуда через отверстия
шпильки масляного фильтра 14 очищенное масло сливается в полость картера.
Для контроля работы системы смазки на двигателе установлен маслоуказатель 7,
совмещенный с редукционным клапаном. При наличии давления в системе смазки
штифт 9 выступает над плоскостью втулки 8 на 5-6 мм. При повышении давления в
системе смазки излишек масла через дополнительное отверстие 10 в корпусе
маслоуказателя сливается в картер.
Вентиляция картера

Рис. 7. Вентиляция картера:
1 — верхниий картер;
2 — поршень;
3 — цилиндр;

4 — воздухофильтр;
5 — патрубок воздухофильтра;
6 — шланг газоотсоса.

Вентиляция картера (рис. 7) служит для отсоса прорвавшихся в картер через
неплотности поршневых колец отработавших газов и паров бензина, содержащих

пары воды и различных кислот. Отсос паров и газов предотвращает разжижение и
старение масла а также замедляет коррозию деталей.
Вентиляция осуществляется путем соединения шлангом газоотсоса 6 полости
клапанной коробки с патрубком воздушного фильтра 5.
Полость картера и клапанная коробка цилиндра сообщаются отверстиями.
Система питания

Рис. 8. Система питания
1 — рычаг воздушной заслонки;
2 — воздушная заслонка;
3 — патрубок воздухофильтра;
4 — чашка воздухофильтра;
5 — гайка с накаткой;
6 — шпилька воздухофильтра;
7 — крышка воздухофильтра;
8 — барабан воздухофильтра;

9 — кнопка утопителя поплавковой камеры;
10 — ограничитель дроссельной заслонки;
11 — газопровод;
12 — дроссельная заслонка;
13 — винт холостого хода;
14 — тяга регулятора;
15 — рычаг регулятора.

Система питания (рис. 8) служит для приготовления рабочей смеси и подачи её в
цилиндры двигателя. Система питания состоит из воздухофильтра, карбюратора К16В и газопровода.
Топливо в карбюратор поступает самотёком из бензобака, а воздух — через
воздушный фильтр 8, в котором задерживаются твёрдые частицы (пыль, песчинки и
т. п.).
Для регулировки карбюратора на экономичную работу необходимо:
а) запустить двигатель и дать ему проработать без нагрузки на регуляторе дветри минуты;
б) завернуть винт холостого хода 13 до положения, при котором двигатель
начинает работать неустойчиво;
в) медленно отворачивать винт, добиваясь устойчивой бесперебойной работы
двигателя;
г) оставить винт в положении, при котором была достигнута устойчивая работа
двигателя и зафиксировать это положение контргайкой винта;
д) упорным винтом отрегулировать прикрытие дроссельной заслонки, при котором
холодный двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах.

Регулятор частоты вращения

Рис. 9. Регулятор частоты вращения:
1 — рычаг регулятора;
2 — тяга регулятора;
3 — карбюратор;
4 — дроссельная заслонка;
5 — толкатель регулятора;
6 — валик рычага регулятора;
7 — валик регулятора;
8 — гайка низкая;
9 — замок 17 гайки регулятора;
10 — шестерня регулятора;
11 — стопорный винт;

12 — балансир регулятора;
13 — шарикоподшипник;
14 — муфта ведущая магнето;
15 — пружина балансира регулятора;
16 — шпилька пружины регулятора;
17 — гайка M8;
18 — контргайка;
19 — кронштейн шпильки пружины регулятора;
20 — болт М6;
21 — пружина регулятора.

Регулятор частоты вращения (рис. 9) предназначен для обеспечения
установленной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Двигатель снабжен центробежным регулятором частоты вращения, действующим
на дроссельную заслонку карбюратора.
Валик регулятора 7 устанавливается в верхнем картере на двух
шарикоподшипниках 13, собранных в специальных переходных обоймах. От
продольного смещения регулятор удерживается стопорным винтом 11. На переднем
конце валика ставится шестерня регулятора 10. На заднем конце валика
устанавливается муфта, ведущая магнето 14. В проушинах валика на осях ставятся
балансиры регулятора 12 с пружинами 15. В канале валика помещены толкатели
регулятора 5.
Принцип работы регулятора
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя балансиры
регулятора под действием центробежных сил расходятся и перемещают толкатели.
Толкатели поворачивают валик рычага 6 и перемещают рычаг регулятора 1 на
некоторый угол относительно его первоначального положения.

Через тягу регулятора 2 перемещение передается рычагу дроссельной заслонки,
что приводит к повороту дроссельной заслонки 4 и уменьшению подачи рабочей
смеси в цилиндры двигателя, а, следовательно, к снижению частоты вращения.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя, детали
регулятора под действием пружин 15 и 21 перемещаются в обратном направлении,
что приводит к увеличению угла открытия дроссельной заслонки, а, следовательно,
к повышению частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Частота вращения регулируется изменением натяжения пружины рычага
регулятора 21. Для повышения частоты вращения двигателя необходимо увеличить
натяжение пружины рычага регулятора, а для снижения — уменьшить. Изменение
натяжения пружины производится гайкой 17 при отпущенной контргайке 18.
Система зажигания

Рис. 10. Система зажигания:
1 — поршень;
2 — свеча зажигания;
3 — помехоподавительный наконечник;
4 — токоподводящие провода;
5 — кнопка магнето;
6 — магнето;
7 — муфта промежуточная;

8 — муфта ведущая;
9 — автомат опережения зажигания магнето;
10 — стопорный винт;
11 — свеча зажигания экранированная;
12 — угольник экранирующий;
13 — экран провода.

Система зажигания состоит из магнето высокого напряжения 6 (М68Б1), свечей 2
и токоподводящих проводов 4 (рис. 10). Система зажигания обеспечивает
воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Рис. 11. Магнето М68 Б1:
1 — корпус;
2 — ротор;
3 — крышка;
4 — трансформатор;

5 — пластина прерывателя;
6 — распределитель;
7 — экран;
8 — автомат опережения зажигания.

Магнето 6 имеет фланцевое крепление и устанавливается на картере. Валик
магнето получает вращение от валика регулятора через ведущую муфту магнето и
промежуточную муфту.
Конструктивно магнето М 68Б1 (рис. 11) состоит из следующих основных узлов:
1. Корпус.
2. Ротор.
3. Крышка.
4. Трансформатор.
5. Пластина прерывателя.
6. Распределитель.
7. Экран.
8. Автомат опережения зажигания.
1. Корпус служит для монтажа основных узлов магнето. Корпус отлит из
цинкового сплава, в нём залиты полюсные башмаки. С внутренней стороны имеется
расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. На
корпусе смонтирована кнопка выключения зажигания.
2. Ротор предназначен (при его вращении) для изменения величины магнитного
потока, проходящего через сердечник трансформатора. Ротор состоит из валика и
пакета ламелей, напрессованных на магнит. Вал и магнит с ламелями скреплены
заливкой

Статья написана по материалам сайтов: pahalka.ru, www.syl.ru, freedocs.xyz.

«

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий