Почему современные двигатели чаще ломаются, чем прежние

Казалось бы, технологии развиваются, качество материалов и, соответственно узлов должно постоянно повышаться, а вместе с этим и надёжность современных двигателей. Однако в реальности эти движки, даже с условием регулярного ТО легко могут подбрасывать нам неприятные сюрпризы. Почему же надёжность не выросла в разы по сравнению со старыми двигателями, и что делать, чтобы не мучится с постоянными ремонтами?

На самом деле, ресурс моторов действительно увеличивается в среднем, материалы стали лучше, сборка качественнее. Но вот с конструкцией некоторых узлов, с некоторыми техническими решениями действительно не всё в порядке.

Катколлектор

Вот один из примеров неудачного технического решения, а всё в угоду упрощения производственного процесса, удешевления. Это совмещённый катализатор с выхлопным\выпускным коллектором. Подобная конструкция много нервов потратила у владельцев представителей корейского автопрома. В этом месте инженеры хотели, как лучше, но сделали всё как всегда – просчитались, и узел получился крайне неудачным.

В нейтрализаторе скапливается керамическая пыль, которая попадает в цилиндры, а что это означает для двигателя, объяснять не нужно. Даже мелкие задиры от этой керамической пыли приводят к необходимости капитального ремонта.

Цепь ГРМ

Вот есть же ремень, так усовершенствуйте материалы, делайте его более надёжным, зачем там цепь? Хотели, как лучше? Конечно, цепь металлическая, значит на нужно будет постоянно менять ремень. Но в реальности проявились совершенно другие проблемы. Связанные с конструкцией двигателя под эту цепь.

Некоторые авто из Германии не получили обратные клапана, и из гидронатяжителей протекало масло. Цепь ослаблялась, что приводило к сильным рывкам на старте двигателя. В итоге уже через 90 тысяч пробега от этой цепи мало что оставалось, а вместе с ней убивались гидронатяжители и звёзды.

Система выпуска

У малообъёмных двигателей, а в последнее время их становится всё больше, ибо экономия и экологические нормы, вплотную почти к картеру проходит труба выпускной системы. И что в этой конструкции не так? Дело в том, что в таком движке приходится менять масло гораздо чаще, чем это предписано производителем. А всё потому, что выпускная труба всегда накалена, и маленький картер от неё нагревается неслабо.

То есть масло постоянно в экстремальной зоне, соответственно, быстрее изнашивается, теряет свои свойства. Причём от качества масла периодичность замены практически не зависит, прогорают все одинаково быстро.

Топливные форсунки

Время электромагнитных форсунок постепенно проходит, их место занимают пьезоэлектрические. Да, такие форсунки намного бодрее работают, что позволяет повышать частотность впрыска за один цикл, в свою очередь это позволяет оптимизировать процессы, повышать экономичность двигателя. Вот только есть и проблемы.

Впрочем, не инженеры в этот раз виноваты, а некачественное отечественное топливо, которое очень быстро засоряет такие форсунки. Последние начинают уже не распылять топливо, а просто выливать. Как вы понимаете, при том давлении, что создаётся в системе, это легко приводит к серьёзным последствиям. На оплавленных и прогоревших поршнях далеко не уедешь.

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий