Расход масла 1 литр на 1000 км

И снова здравствуйте, уважаемые водители и те, кто только собирается ими стать : ) Позади уже три интересных интервью со специалистами французского MOTUL’я (история, Mercedes, Volkswagen) — в общей сложности Вы оставили 933 респекта и 498 комментариев, так что актуальность темы, как говориться, на лицо!) Рад представить Вам результаты нашей крайней беседы, начнем, как и всегда, с ответов на Ваши вопросы, поехали…)

Алан: Друзья, приветствую Вас. Сегодня в нашей беседе принимают участие уже хорошо известный нашей аудитории Антон Малышев и… Антон, представь пожалуйста своего коллегу : )

Антон: Михаил Хергеледжи, наш технический менеджер по Центральному региону России. Только что защитил кандидатскую в «МАМИ», а до этого мы с ним участвовали в проекте Formula Student, строили вместе вторую Игуану.

Алан: Отлично, давайте приступать, начинаем с вопросов пользователей. Держите первый — «интересно, что специалисты MOTUL думают на предмет «угара» масла в новых турбомоторах. Должен новый двигатель с турбиной есть масло или нет?».

Михаил: Да, масляный аппетит действительно присутствует у некоторых семейств двигателей, это конструктивная особенность. Сам по себе угар масла в двигателе — вещь неизбежная и от этого нам никуда не уйти.

Давайте разберемся – есть хон (наносится на поверхность цилиндра), позволяет получить оптимальную шероховатость поверхности, образует на стенках цилиндра «сеточку», которая нужна для того, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров двигателей. Если поверхность цилиндра будет идеально гладкой, то приработка стенок цилиндров двигателя и поршневых колец будет плохая, отсюда повышенный износ деталей цилиндро-поршневой группы, как следствие повышение расхода масла на угар через камеру сгорания, к тому же прорыв газов в картер из-за потери компрессии.

В технически исправном двигателе угар масла является обычным делом, от выгорания масла с поверхности цилиндров никуда не денешься, поэтому производитель техники указывает примерный расход масла на угар в зависимости от расхода топлива, для одних двигателей эта цифра меньше, для других – больше.

Это и есть одна из причин нормального, планового угара. Есть и другие причины ухода масла из двигателя – наряду с угаром, так же это можно назвать снижением уровня масла, бывает происходит и банальная утечка.

Рассмотрим и другие варианты развития событий – если мы имеем турбированный двигатель, то однозначно турбина будет «подъедать» масло. Также возможно попадание масла как на впуск через турбину, тогда мы можем увидеть, что масло в коллекторе присутствует, так и на выпуск, индикатором является интенсивный дым из выхлопной системы после прогрева.

Помимо этого, может возникнуть уход масла через систему вентиляции картера, когда износ мотора увеличивается, возрастает давление картерных газов, скорости в системе вентиляции растут, все это тянет за собой масло из картера.

Так же угар часто кроется в рекомендации масла — сейчас производители уходят в сторону маловязких масел, это требования экономичности, экологии, времени. Собственно, неправильный подбор класса вязкости масла может привести к увеличению расхода. Однако, если мы имеем двигатель с большим пробегом, то для снижения расхода масла, нужно просто перейти на больший класс вязкости, чтобы компенсировать образовавшиеся зазоры в изношенном двигателе.

Алан: audiprofessor интересуется какие типы масел рекомендуется использовать на атмосферниках с большим пробегом?

Наш подход следующий – каждому свое. При подборе класса вязкости отталкиваемся, в первую очередь, от рекомендаций производителя. Выбирать масло надо с учетом износа Вашего двигателя (пробега), с учетом качества топлива, с учетом условий эксплуатации (нагрузочные режимы работы двигателя, дорожные условия, температурные условия, стиль вождения и т.д.). Все очень индивидуально для каждого автотранспортного средства и конкретного типа двигателя. Широкая линейка масел MOTUL позволяет выбрать именно то масло, которое наиболее подходит для каждого отдельного случая.

Алан: Пользователь dimonpit спрашивает о том, считается ли гидрокрекинг стопроцентной синтетикой?

Михаил: Чтобы ответить на этот вопрос нам необходимо определить к какой группе базовых масел относить гидрокрекинг. Базовые масла бывают минеральными и синтетическими. В Америке удалось доказать, что гидрокрекинг получается путем синтеза и относится к синтетическим базам.

Однако в СССР было принято считать гидрокрекинг одним из процессов гидроочистки нефти, и в данном случае гидрокрекинг относится к минеральным базам. Необходимо четко понимать, что гидрокрекинг гидрокрекингу рознь. Бывает плохой гидрокрекинг – близкий к минеральным базам, а бывает хороший гидрокрекинг (процесс получения базы сложный, проходит в несколько стадий) – близкий к синтетическим базам, полиальфаолефинам.

Поэтому для получения синтетических масел можно использовать гидрокрекинг, полиальфаолефины и сложноэфирные базы (усиленные алкилнафталинами). Чтобы понять разницу между маслами — нужно более глубоко разбираться в этой теме. На данный момент топовая наша сложноэфирная технология – это ESTER Core®.

Используя эстеровые базы, можно получить высококачественные масла, однако сложных эфиров имеется около 5000 наименований и не все они пригодны для смазки деталей двигателя. Поэтому без правильного подбора нужных сложноэфирных баз в купе с присадочным комплексом, получить качественный синтетический продукт на эстеровой основе очень сложно. Компания MOTUL обладает соответствующими технологиями и производит эстеровые масла, это линейка масел 300V, которые позволяют нашим партнерам выигрывать титулы.

Алан: Пользователь Caxep на Subaru impreza WRX STi интересуется: «Насчет ресурса 300V — не раз слышал, что специфика скорее для автоспорта и ходит оно 3 тысячи километров, что скажете?

Алан: Отлично. В прошлых заметках были рекомендации для владельцев Volkswagen, Mercedes и даже BRABUS, а что посоветуете обладателям дерзких автомобилей марки BMW?

Михаил: Для автомобилей BMW, оснащенных чувствительной системой нейтрализации, в нашей линейке имеются масла с пониженным содержанием серы, фосфора и сульфатной золы, так называемые масла SAPS. Сера и фосфор замедляет нейтрализацию, а сульфатная зола засоряет сажевый фильтр.

Алан: Для еще не просвещенных водителей — что такое сажевый фильтр?

Михаил: Это керамическая сетка, имеющая ячейки, расположенные в шахматном порядке, которые улавливают частицы сажи. Если в масле присутствует повышенное содержание сульфатной золы, то сгорая в камере сгорания, это вот зола попадет в систему выпуска и засоряет сажевый фильтр.

На фильтре замеряется перепад давления, и при определенном значении по перепаду давления идет команда на блок управления, что фильтр забит сажей, после чего система увеличивает подачу топлива, и порция топлива подается на такте выпуска для разогрева сажевого фильтра, чтобы сжечь сажу. Забивание сажевого фильтра золой, приводит к перерасходу топлива, плюс выходу сажевого фильтра из строя, а стоит он немалых денег — вопросы надежности этого узла беспокоят компанию BMW, поэтому для дизельных двигателей этой компании, оснащенных последними модификациями сажевых фильтров, нужны масла с пониженным содержанием вышеупомянутых компонентов.

В нашей линейке к таким продуктам относятся масла линейки 8100 X-clean и Х-clean+, имеющие последний допуск BMW LL04. Продукты 8100 X-max и X-cess предназначены для двигателей компании BMW, не имеющих чувствительную систему нейтрализации, для которых повышенное содержание серы, фосфора и сульфатной золы в масле не приведет к выходу из строя систем нейтрализации.

Алан: Понятно, а вот можете пояснить такой момент – когда человек приезжает на техническое обслуживание со своим маслом, то не может ли он слететь с гарантии?

Антон: Сказать на станции ТО могут конечно же все что угодно. Но если у того или иного масла есть допуск от автомобильной компании, то никаких проблем быть не может, гарантия останется с Вами. Бывает даже к нам обращаются потребители в таких ситуациях, когда их запугивают на станциях ТО и тогда мы составляем официальное письмо о том, что данное масло для такого-то двигателя одобрено компанией, к примеру, BMW и его можно применять в данном двигателе, так что не позвольте себя обмануть, ведь сотрудники, которые пугают Вас слетом с гарантии просто тем самым стараются выполнить план по продаже закупаемого ими же масла.

Друзья это финиш : ) Если у Вас есть вопросы по теме – то, по доброй традиции, welcome – задавайте их, при следующей встрече разберем. Продолжаем уверенную линию просвещения и всезнайства, победа будет за нами!)

С уважением, Енилеев Алан.

п.с. сегодня чуть позже ждите итоговую часть с 24 часов Ле-Мана : )

MaxxxxiM › Blog › Полезная информация о расходе масла

У многих Audi (и не только) есть проблема с жором масла. Нашел очень полезную статью на форуме «e46club.ru», где очень толково описываются все причины и последствия. Надеюсь многим пригодится.

Расход масла!
В первую очередь расход масла связан с таким понятяеми, как ВЯЗКОСТЬ МАСЛА и КАЧЕСТВО.
Вязкость масла подразумевает под собой некое состояние и чем оно жиже, тем соответственно больше его протекания через различные уплотнения, сальники и т.д.
Про качество, думаю, говорить не стоит, ибо вопрос наболевший. Даже отдавая автомобиль в сервис на замену масла мы не можем гарантировать того, что нам зальют качественное и сертифицированное масло. С другой стороны меняя масло самостоятельно мы тоже не можем быть до конца уверенными в качестве продукта, которое мы будем заливать. И это целая диллема.
Потому как перелить дешевое масло в дорогую канистру и при этом получить сверхприбыль — это по-русски)

Это интересно:  Масло в коробку приора

Так же мы не можем гарантировать того, что предыдущий владелец не экономил на нашей сегодняшней ласточке и лил туда хорошее масло, а главное вовремя. А еще то, что лил он масло, соответсвующее нашему мотору. Ведь современные моторы работаю в диапазонах высоких температур, а значит и требуют качественного масла для долго и лешенной проблем жизни.

Как известно масло горит при очень высоких температурах.
Некачественное или несоответствующее масло приведет к перегреву и разрушению структуры масла. Слишком высокая температура разрушит дешевое моторное масло и как следствие масло даст осадок на стенках. От угара уровень масла непременно снизиться и приведет за собой кучу дорогостоящих последствий, если вовремя не предпринять никаких действий.
Маленький уровень масла в картере двигателя не будет давать остужаться и в результате мы будем иметь еще больший перегрев масла.

Речи о длительной работоспособности с таким отношением и с таким масло быть даже не может. Если вы так экономите, знайте — рано илди поздно Вас ждет дорогостоящий ремонт и экономия от расходников вас уже не спасет.
Если же вы уже приобрели «больной» автомобиль давайте разбираться в симптомах вместе!

Низкосортное масло, разрушаясь, продуктами распада (нагаром) загрязняет двигатель. Результат-поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая, профиль цилиндра.
Итог – залегание (закоксовывание) поршневых колец. Первыми, как правило, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое будет сгорать и являться причиной дымности.
Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная вполне возможно что нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными. Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.

Также использование низкосортных сортов масел приведет к разрушению всех «РЕЗИНОК». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла.

В качетстве алгоритма диагности «наглаз» можно действовать по следующему порядку: течь масла, качество масла и дымность двигателя.

Течь масла. Оставляем автомобиль, скажем на ночь, предварительно постелив под него газетку. Либо даем поработать минут 20 на ХХ с газеточкой под авто.
иногда причиной служит банальное устаревание элементов герметизации. Например уплотнительная прокладка. Или деформация поддона при касании с землей. В этом случе может разрушиться герметик и течь будет из него. Возможна течь сальников коленвала.
Также есть ряд мелких причин, например течь датчика масляного давления. Очень редко, но бывает и течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, деформирована вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.

Если же под вашим железным конем нет ни капельки, забиваем и начинаем диагностировать дальше.
Если же есть хоть капля, надо обязательно побороть течь.

Ведуться много разговоров о жоре масла двигателями бмв и от том, что постоянно приходиться доливать из соображений 1л. на 1000 км. Нормально ли это…хм…думаю что такой расход будет являться сигналом. С другой стороны двигатель наверняка придется отдавать на более тщательную диагностику и скорее всего в ремонт при жоре 1литр на 100 км.
Но не спешите бить тревогу, просто действуйте оперативно, естественно в первую очередь прекратите эксплуатацию автомобиля.

Вентиляции картера.
Одним из распространенных убеждений матерых спецов, официальных дилеров и просто умников является мгновенная диагностика турбированных дизелей, с выдачей заключения поломки турбины из-за жора и подтеков масла в турбе и патрубках.
Хотя на самом деле турба может быть не причем. Когда в турбе по какой-то причине прохудится уплотнение, то первым наверняка будет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, турба будет гнать масло в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда ему взяться? Из системы вентиляции.
В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных отработанных газов (ОГ) неминуемо попадет в картер. Там газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку будут отсосаны во впускной коллектор. Если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува.
НО, все масло в этих газах должно ОТБИТЬСЯ в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух с парами масла надувает резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае-ремонт или замена двигателя.

Система маслоделения на наших двигателях устроена в клапанной крышке. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в поддон маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в поддоне стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее отбитое масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много, тогда стекающее по стеночкам масло подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит неотбитое масло.
В некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для отбитого масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает.
НО, и эта система имеет изъян-нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. Есть еще система, когда вместо пластикового шарика используется гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель отбитого масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют.

Качество масла.
Как его проверить? Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром.

Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара.

Дымность двигателя.
Сначала о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако, при сгорании бензина образуется вода, следовательно из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно.
Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о возможной неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из глушителя может быть у чипованых машин, в частности.

Это интересно:  Масло для сухих кончиков волос

К расходу масла в данном случае имеет отношение сизый дым. Возможны ТРИ основных варианта его появления.

Первый вариант
Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки.
Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки они же маслосъемные колпачки по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться до тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ — скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло, что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями.
Когда после замены колпачков сизый дым исчез, но через 4-6 месяцев он появился вновь, то можно сказать о том, что новые колпачки были куплены за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят гораздо дороже. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.

Второй вариант.
Синего дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но все таки он может быть и стелица по низу и просто напросто виден автомобилю едущему за вами. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем:

Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. Лечится заменой фильтров и масла.

Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает насосный эффект. Лечится заменой поршней.

Залегание маслосъемных колец. Лечится или присадками в топливо или в масло или механической очисткой при разборке.

Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор «поршень–цилиндр». Лечится добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.

Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу. Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. Лечится расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км.

Износ и разрушение поршней. Лечится заменой. Хотя можно и наплавить, но результат будет не очень и сильно зависит от квалификации сварщика.

Итак, если из выхлопной трубы идет синий дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить «дедовский» способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1. После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.

У старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.

Третий вариант.
Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких-меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой.
Большое количество синего дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей с механическим впрыском). Рассмотрим эти случаи подробней.

Сломалась турбина.
Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение, то масло, которое подается в этот турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. На этом признаке – машина начинает интенсивно дымить после прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.
На личном опыте поломка турбы дает облако масла, 2ух минутную потерю всего объема масла и струю масла из глушителя. В данном случае надо заглушить как можно скорее автомобиль и эвакуировать его не запуская. Запуск такого двигателя чреват возгоранием (так сгорела вольво у нас в городе)

Неисправна система вентиляции.
При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла.
Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнение и нарушается. Пока резинки свежие-течи нет. Но стоит им немного задубеть-появляются потеки масла.

Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен внутри двигателя. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок разобьются в своих направляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и кушать масло.
Лечица отключением серво двигателя и оставления заслонок по ветру.

Это интересно:  Как долить масло в акпп

Проблемы с двигателем ест масло 3л на 1000 км

#1 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    Фоточка просто полюбоваться, как там стало чисто внутри)))

    Прикрепленные файлы

    • двиг-было-стало2.jpg328,5К 209 скачиваний

    #2 Neekei

    анти-тюнинг 2011 года

  • Опытный Пользователь
  • 4 946 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Одинцово
    • Автомобиль: celica-supra

    #3 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    У меня тоже двигатель перебран и всё новое и цилиндры живые, но масло ест. Мастера разводят руками.

    #4 Biker22rus

  • Опытный Пользователь
  • 1 219 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Honda Integra DC2 Type-R

    #5 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    Если хавает- кольца залегли. Если меняли и кольца, могли неправильно их поставить, у них есть разница верх/низ.

    #6 Biker22rus

  • Опытный Пользователь
  • 1 219 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Honda Integra DC2 Type-R

    #7 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    стенки цилиндров не могут быть грязными,смотреть надо на камеру сгорания,масло сгорает хорошо,особенно мотюль,почти без дыма даже)))
    колпачки меняли со съёмом ГБЦ?

    #8 Biker22rus

  • Опытный Пользователь
  • 1 219 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Honda Integra DC2 Type-R

    да, снимали. а по поводу дыма, что до переборки, что после — вообще никакого дыма, ни сизого, ни белого, ни черного.

    #9 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    Зря вы поленились снять поддон и поменять колечки и вкладыши, а теперь только из-за них вскрывать мотор опять.
    Масло в камеру сгорания может попадать по двум распространённым путям: через маслосъёмные сальники и через маслосъёмные кольца. Либо микротрещина в ГБЦ или в блоке,по другому оно туда не попадёт.

    #10 zloi

  • Опытный Пользователь
  • 1 962 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: москва
    • Автомобиль: селика т23 атомО корч. Is 250 жоповозка
    • т23-2яя строкер-piper cam 3 apexi +мелочи
    • тейны сс. стабы танабе. +мелочи
    • 17 колеса 048адван
    • но блин бЕз оБвЕсА +мелочи
    • все равно я буду ПЕРВЫЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙЙ
    • пантавозка умеет ездить
    • мячково 2.02==>2.0066 будет быстрее=)
    • смОленск 1.548== > 1.5230 будет быстрее=) мотор здох падла готовлю ребилд

    #11 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    #12 CelExiv 205

  • Опытный Пользователь
  • 2 365 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: был Toyota CROWN — 2JZ RS, был Celica-Exiv 3S-GTE 2WD MT

    Если не дымит мотор при работе, значит масло не сгорает в камере, при засаженных кольцах, мотор дымил бы постоянно и на ХХ и на ходу, а так как маслосъемные колпачки заменили, то их можно исключить. логично.

    Значит, как сказал Серега, трещина в блоке, следовательно масло может уходить через нее в рубашку охлаждения. Проверьте цвет антифриза, не плавает ли там ваше масло. Если нет, то загадка тогда.

    #13 alex_KS

  • Опытный Пользователь
  • 565 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев
    • Автомобиль: ex White Celica GTS/ Civic ep3 Type-R

    #14 Лешка:)

    Тюнинг года 2016.

  • Опытный Пользователь
  • 9 865 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Koito
    • Автомобиль: АТ200 3s-ge Beams LHD+E56, YZF-R6

    Если хавает- кольца залегли. Если меняли и кольца, могли неправильно их поставить, у них есть разница верх/низ.

    на 23их какие кольца?точнее замок на них?более вероятно что залегли-вывод не лейте всягое ГГГ

    Масло в камеру сгорания может попадать по двум распространённым путям: через маслосъёмные сальники и через маслосъёмные кольца

    скорее кольца.Через копачки масло должно рекой течь при таком расходе

    #15 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    Имхо, таки кольца.
    Раскоксовка — до одного места.
    А маслоподтеков на движке нигде не замечено? Может через прокладку где-то сопливит?

    #16 Лешка:)

    Тюнинг года 2016.

  • Опытный Пользователь
  • 9 865 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Koito
    • Автомобиль: АТ200 3s-ge Beams LHD+E56, YZF-R6

    по логике вещей, если ни колпачки, ни вытекает нигде, понятно, что кольца. просто понять не могу, почему это кольца, если компрессия в норме и цилиндры как новенькие

    #17 Skarlet

  • Опытный Пользователь
  • 34 сообщений
    • Пол: Женщина
    • Город: Москва
    • Автомобиль: Т23 МКПП

    ‘» data-c >

    если вы башку сняли,почему кольца не проверили сразу?

    на 23их какие кольца?точнее замок на них?более вероятно что залегли-вывод не лейте всягое ГГГ.ку

    скорее колца.Через копачки масло должно рекой течь при таком расходе

    #18 Лешка:)

    Тюнинг года 2016.

  • Опытный Пользователь
  • 9 865 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Koito
    • Автомобиль: АТ200 3s-ge Beams LHD+E56, YZF-R6

    ну если ни кольца-ни подеки-ни колпачки,то остается вкладыши и масленный насос—проверьте давление

    Почему двигатель расходует полтора литра масла на каждую тысячу километров пробега

    «У меня автомобиль с двигателем объемом 2 литра. Машина расходует масло примерно 1,5 л на 1000 км. Манера вождения — люблю погонять. К динамике претензий нет. Когда завожу двигатель, идет небольшой сизый дымок, потом пропадает. Если надавить на «газ», идет слегка черный дымок. Подскажите причины».

    В некоторых инструкциях по эксплуатации можно найти информацию о том, какой расход масла на угар считается допустимым. Если ее систематизировать, то окажется, что для двигателей рабочим объемом до 2 л приемлемым считается расход масла на угар 0,5-1 л на 1000 км пробега, а в случае моторов объемом от 2 л и более — до 1,5 л/1000 км. Таким образом, в рассматриваемом случае определенно наблюдается перерасход.

    При отсутствии течей одной из причин того, что масло ускоренно «эвакуируется» из двигателя в окружающую среду, может быть активная манера вождения.

    Сгоранию подвергается верхняя часть находящейся на стенках цилиндров масляной пленки, которая контактирует с горящим топливом. Частота вращения коленчатого вала характеризует количество рабочих циклов, совершаемых в цилиндрах двигателя за единицу времени. Это означает, что при работе мотора с высокими оборотами, присущими активной езде, пленка на стенках цилиндров будет чаще подвергаться сгоранию.

    Кроме того, чем выше обороты двигателя, тем хуже маслосъемные поршневые кольца, которые должны снимать лишнее масло со стенок цилиндров, справляются со своими обязанностями. Кольца не успевают обеспечить правильное прилегание к стенкам после перекладки поршня в ВМТ из-за слишком короткого времени, которое отводится им на это при работе на высоких оборотах. В результате на стенках цилиндров остается более толстая пленка масла. Говоря проще, есть чему гореть.

    Та же история происходит с компрессионными поршневыми кольцами, призванными уплотнять надпоршневое пространство и минимизировать прорыв газообразных продуктов сгорания топлива в картер. Количество картерных газов, в состав которых входит и масляная взвесь, увеличивается. По системе вентиляции картера эти газы направляются во впускной тракт и далее оказываются в цилиндрах двигателя, где масляная взвесь сгорает.

    Поэтому, откорректировав собственную манеру вождения, можно несколько уменьшить потребление двигателем моторного масла.

    Однако чаще всего высокий расход масла на угар сигнализирует о ресурсных проблемах с деталями цилиндропоршневой группы, клапанами, их втулками и маслосъемными колпачками, а при наличии турбонаддува — уплотнениями турбокомпрессора. О том, что в рассматриваемом случае с перечисленными деталями не все в порядке, свидетельствует наличие сизого оттенка у выхлопных газов при работе двигателя на холостом ходу после запуска. Это и есть следствие сгорания лишнего масла, которое придает сизый цвет выхлопным газам.

    Что касается черного дыма, то в случае резкого нажатия на педаль «газа» это результат переобогащения горючей смеси. Богатая смесь не может сгореть полностью. Продуктами неполного сгорания являются частички сажи, которые придают выхлопным газам черный оттенок. Ничего страшного в этом нет. Другое дело, когда черный дым сопровождает работу двигателя постоянно. В этом случае черный дым из выхлопной трубы может сигнализировать о засорении воздушного фильтра, проблемах со смесообразованием, обусловленных неправильной регулировкой системы питания, льющих форсунках, отказе какого-то из датчиков, информация которого используется блоком управления двигателем.

    Статья написана по материалам сайтов: www.drive2.com, www.celica-club.ru, www.abw.by.

    «

    Помогла статья? Оцените её
    1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
    Загрузка...
    Добавить комментарий