Тест-драйв Форд Экоспорт

Больше Ford EcoSport после фейслифтинга, конечно, не стал, но внешне изменился в лучшую сторону. Предыдущая версия модели нравилась многим, но преимущественно ее жаловали представительницы женского пола. Вероятно, за слегка ми-ми-мишный вид. Теперь, когда модель серьезным образом обновили, интерес к нему наверняка будет проявлять и мужская половина. Оставшись практически в тех же габаритах, он благодаря новым элементам экстерьера стал серьезнее. Изменилась и линейка двигателей. Их по-прежнему два, но они стали значительно мощнее: 1,5‑литровый трехцилиндровый мотор развивает 123 л. с., а новый 2,0‑литровый — уже 148 л. с.

Смотрите наше видео с тест-драйва Ford EcoSport 2018 года с 3-цилиндровым мотором:

Роботизированную коробку заменили 6‑ступенчатым автоматом. Как и прежде, машину можно заказать и в переднеприводной версии, и с приводом на все колеса.

В первую очередь своим взрослением Ford EcoSport обязан новой решетке радиатора, которая повлекла изменение капота: он теперь имеет несколько иную форму. Новые фары обзавелись светодиодными ходовыми огнями и небольшими световозвращателями. Так что в темноте даже с выключенными габаритными огнями автомобиль будет заметен издалека. Противотуманные фары имеют довольно сложную форму, но опасаться за их целостность не стоит. Сделаны они из прочного поликарбоната, который эффективно противостоит даже крупным камням.

Приливы на стойках дверей в районе зеркал заднего вида не что иное, как отсекатели воздушного потока. Теперь при езде с открытыми окнами ветер в салон задувает не так сильно.

Новые сиденья стали шире и, как следствие, удобнее. Выраженная боковая поддержка хорошо противостоит центробежным силам. Жаль только, что в базовой комплектации нет подогрева сидений.

Задний бампер стал чуть шире, что положительно сказалось на внешнем виде автомобиля — он стал пропорциональнее. К тому же этот бампер прочнее, на него теперь можно присесть.

Внедорожные возможности Ford EcoSport невелики, но за счет полного привода и дорожного просвета в 200 мм съезжать с асфальта на нем не страшно. Отсутствие электронных систем, имитирующих блокировки дифференциалов, можно компенсировать работой стояночного тормоза: вовремя его придержав, можно получить эффект блокировки заднего дифференциала.

Подключить видеорегистратор или какой-то иной гаджет можно через один из двух USB-разъемов на панели приборов и USB-разъем в районе салонного зеркала заднего вида.

Интерьер обновился серьезно. Первое, на что обращаешь внимание, — это активный 8‑дюймовый дисплей мультимедиа. Заменив им прежний «номеронабиратель», дизайнеры не только существенно улучшили эргономику, но и сделали интерьер более современным. Новое рулевое колесо удобно по форме и сечению. Мягкая кожаная отделка сделала тактильные ощущения более приятными. К тому же руль теперь имеет еще и подогрев.

Новый щиток приборов на фоне глобальных изменений в салоне выглядит неказисто. С другой стороны, это не мешает ему быть информативным.

Появилась 12‑вольтовая розетка на втором ряду. Правда, насколько удачно ее местонахождение, покажет эксплуатация. Выходя из машины, адаптер можно зацепить и сломать.

Объем багажника у машины небольшой, всего 354 литра, но если сложить задние сиденья, то он увеличится до 1184 литров. Жаль только, ровный пол не получается.

ZetDrive › Блог › Тест-драйв Ford Ecosport — предвестник

Как известно движущиеся картинки видео я люблю больше, чем статичные фотографии. И в первую очередь как правило готовлю видео, а уж потом появляется текстовая версия. В этот раз, создав видео, я не спешил с текстом, и, в итоге, видео устарело (!). Ведь в нем я говорил о том, что Fiesta, соплатформеник Экоспорта, не поставляется в Россию и это действительно так, но теперь Фиеста собирается здесь!

У автомобиля очень своеобразная запоминающаяся внешность. В первую очередь обращаешь внимание на кожух запаски, добавляющий 25 сантиметров к длине, но столько же дарующий внутреннему пространству.

Во всех смыслах подобное расположение запасного колеса плюс, и лишь в одном минус — кражеопасно.
Поэтому озадачится секреткой для крепления требуется в обязательном порядке.
Но повлиял ли этот внедорожный атрибут на проходимость?

К сожалению нет, на тесте переднеприводная версия, пускай и в самой богатой комплектации Titanium, а значит, даже малейший оффроад исключен — ну если только по бордюрам полазить… Впрочем именно такие, купированные версии основа продаж, а жаль, я по-прежнему приверженец полного привода, осталось поселить эту мысль в глазах покупателей. Но может они и рады выбрать подобное, но с автоматической трансмиссией полный привод недоступен, досадно.

Раз оффроуда не будет, обратим больше внимания на удобства, предоставляемыми автомобилем.

Сам интерьер повторяет таковой у Фиесты или в случае нашего рынка — наоборот. Установлена продвинутая мультимедиа система есть как USB вход, с возможностью поддержки русских наименований файлов, так и голосовое управление, остается лишь посетовать, что информационные экраны малы, а обилие кнопок с непривычки сбивает с толку.

К сожалению, в отличие от сидений, передняя панель одинакова для всех комплектаций, что подразумевает неприветливый жесткий пластик.

Убедившись, что водитель может расположиться без ущерба для себя переходим к пассажирам.

Задняя спинка пассажирского дивана с особенностью — можно менять угол ее наклона, что изменяет объем багажного отделения, жаль только сам диван невозможно подвинуть, места сзади для рослого человека откровенно мало. Для коротких маршрутов сойдет. а вдруг путешествие? Впрочем, автомобиль для города, значит требовать от него туристических навыков не стоит.

По капотом известный фордовский 1.6, но он потерял 3 лошадиных силы, относительно фокуса, зато обрел возможность работать на 92 бензине, что хорошо. Потеря динамки при этом незначительна, а звук по-прежнему радует. Пусть громко, зато живо и хлестко.

Робот Powershift демонстрировал свои возможности привычно, ему свойственно быстрое переключение передач, но порой бывают мелкие подергивания в пробках — сказывается отсутствие гидротрансформатора.

К сожалению поездить в предельных режимах не удалось, на обычных дорогах я этим не злоупотребляю, да и зимние шины не располагали к таким экспериментам.

Что касается обыденной эксплуатации, то подвеска успешно мимикрирует под полноценный внедорожник на мелких и средних неровностях и лишь на буераках пасует, намекая, что стоит все же помнить о ее сугубо городском происхождении.

Управляемость не произвела открытий — легкий руль удобен в городе, хотя и вызовет нарекания у любителей прочувствовать автомобиль. Есть некоторая восприимчивость к колеям, но равную демонстрировал и Фокус, так что сочтем это семейной линией управления — колейность не свойственная западным дорогам.

Тормоза вновь порадовали — отличная работа при барабанах сзади(!), все та же чуткая педаль, в эффективности торможения не сомневаешься.

Вот и прокатились. Успех будет зависеть как всегда от цены. Сам автомобиль со своеобразной внешностью, но не этого ли всегда хотят разные обозреватели, бесконечно твердя, что все машины похожи друг на друга. Вот же Вам предложение — оригинальный дизайн. Отличная геометрическая проходимость для неспешного переползания чрез бордюры и динамичная связка двигатель-коробка, позволит чувствовать себя в городе комфортно. Лишь ограниченный выбор модификаций, заставит пригорюниться — мощный двигатель, автомат и полный привод — вот достойная топовая версия, будем ждать!

Ну а что касается недостаточности заднего пространства — это же городской кроссовер -он не должен быть большим!

Как всегда предлагаю видео:

Разумеется не забываем про сайт производителя, там можно почерпнуть дополнительную информацию.

Обновленный Ford EcoSport: три цилиндра, автомат и полный привод

Компактный кроссовер Ford EcoSport даже близко не мог тягаться ­по объемам продаж с лидерами рынка Hyundai Creta и Renault Kaptur. Причин тому много. Неудачное время дебюта – как раз накануне обвала рубля в 2014 году. Откровенно дешевый интерьер, не отвечающий заявленной цене. И конечно, отсутствие полноприводной версии с автоматической коробкой. Но по дороге на конвейер в Набережных Челнах обновленный EcoSport проделал большую работу над ошибками.

Дождались

Наконец-то, полноприводные Экоспорты начали оснащать автоматом! Отныне в паре с 2-литровым Дюратеком (он и прежде сочетался с полным приводом, но сотрудничал исключительно с механикой) трудится проверенная 6-ступенчатая гидромеханическая коробка 6F35. Мощность двигателя подросла с 140 до 148 л.с., но в бак по-прежнему можно лить 92‑й бензин. И это хорошо, поскольку топливный аппетит не самый скромный: около 9,5 л на сотню в среднеактивном загородном режиме. Есть машины экономичнее.

Динамика не поражает воображение, но для уверенного перемещения как в городском потоке, так и при обгонах за городом возможностей силового агрегата более чем достаточно. Не хуже, чем у конкурентов. Но и не лучше.

Автомат нельзя назвать скорострелом, однако для Экоспорта, который никогда не претендовал на спортивные лавры, его талантов хватает. На «кикдаун» коробка ­реагирует не без задержки, но та практически исчезает, если перейти в режим Sport. А вот чего никак нельзя объяснить, так это упорства, с которым Ford продолжает размещать на рукоятке селектора клавиши ручного переключения передач. Жуть как неудобно! Когда появятся подрулевые рычажки?

Евроремонт

Бразильский акцент шасси сменился чистой европейской речью – реакции Экоспорта стали точнее. Небольшая раскачка и заметные крены практически сошли на нет. EcoSport филигранно прописывает повороты на извилистой загородной трассе.

Это интересно:  Видео тест-драйва Форд Куга 2018

Европейское воспитание обернулось довольно жестким характером на разбитой дороге. Еще не костотряс, но на грейдере он явно жестче предшественника. Впрочем, часть вины можно смело переложить на низкопрофильные шины 205/50 R17.

На бездорожье EcoSport хорош – в первую очередь благодаря отличной геометрической проходимости. Под поддоном картера (штатной защиты по-прежнему нет) я намерил 215 мм. Результат получен «на коленке», и мы обязательно перепроверим его в редакционном техцентре.

Диагональное вывешивание успешно переваривает не только трансмиссия, но и кузов. Неловкую ситуацию выдает лишь легкий перекос между передними и задними дверями. Но я не заметил изменения в усилии их открывания, не возникло проблем и с закрыванием, чему позавидуют многие паркетники.

В теории автомат должен позволять комфортно ехать по грязи внатяг, но, увы, брать препятствия таким образом неудобно: мешает задемпфированный акселератор. В результате, когда хочешь ускориться, сначала – затишье, а затем – внезапный рывок вперед. На бездорожье такая дерготня не к месту.

Сердце дракона

Теперь младший в линейке двигатель – 1,5-литровый атмосферник Dragon мощностью 123 л.с. Дракон-то трехголовый, то бишь трехцилиндровый! Странный выбор, ведь в России есть «полноценный» локализованный 1,6‑литровый мотор схожей мощности. Но такова политика центрального офиса Ford. Видимо, там и слыхом не слыхивали о «любви» россиян к трехцилиндровым моторам. Доступен сей агрегат как с механикой, так и с автоматом – но только с передним приводом.

Грандиозной прыти от 123‑сильного Экоспорта ждать наивно. Первую сотню он набирает за долгие тринадцать секунд. Оно и понятно: энерговооруженность – меньше ста «лошадей» на тонну. Невыдающуюся динамику отчасти компенсируют сочный тембр, характерный для всех двигателей о трех цилиндрах, и умеренный расход топлива (минус литр относительно 2-литрового агрегата). Хотя тут стоит благодарить не столько двигатель, сколько отсутствие привода задних колес. В остальном характер переднеприводного Экоспорта такой же, как у версии со всеми ведущими.

Что еще?

С обновленным Экоспортом я познакомился полгода назад (ЗР, № 2, 2018) и порадовался новому интерьеру, не имеющему ничего общего с салоном дорестайлинговой версии. Массивная панель приборов отправилась в историю вместе с куцым инструментарием. Жаль только, что, в отличие от европейских машин, на наших не будет большого цветного дисплея трипкомпьютера – лишь скромный монохромный экран, вне зависимости от комплектации.

Стойкий перец

«ЭкоСпорт»! Ну что за имя. Под таким названием ожидаешь увидеть обвешанный аэродинамическими щитками гибрид или что-то приплюснутое к земле, но в то же время очень быстрое и дружественное к среде обитания мишек на севере. Но вместо этого перед нами компактный бюджетный кроссовер с пухлым кузовом, под которым даже 17-дюймовые колеса смотрятся крошечным недоразумением, и запасным колесом на дверце багажника а-ля серьезный рамный внедорожник.

Где тут «спорт», а где тут «эко» — не разберешь не то чтобы с первого раза, но и даже за почти четыре года, что он с нами. Ford EcoSport — старожил российского сегмента кроссоверов. Старше него только «Дастер», который немного раньше произвел у нас такой же переполох, как куча французов под Москвой двести с лишним лет назад. Но несмотря на весь свой опыт и авторитет, дела у «американца» обстоят не очень.

На рынке вседорожников сейчас безраздельно правит «большая тройка» — Hyundai Creta, Renault Duster и Kaptur. Другие компактные кроссоверы, конечно, тоже покупают, но статистика их продаж чаще всего остается у производителей в документах для внутреннего пользования, даже при самом удачном сочетании положения звезд, сезона скидок и прихоти клиентов, не добираясь до списка 25 самых продаваемых автомобилей.

В качестве опции для Ford EcoSport можно заказать ксеноновые фары. Из конкурентов похожую опцию — светодиодные фары в особой версии — предлагает только Kaptur.

Среди них все это время значился и «ЭкоСпорт», у которого была (помимо названия) как минимум еще одна проблема — отсутствие версии с полным приводом и автоматом. А орудовать «механикой» горожане хотят все меньше и меньше. Сейчас кроссовер обновили, добавили такую модификацию, да и вообще серьезно поработали над автомобилем. Настолько, что если бы Ford назвал это новым поколением, то все бы поверили.

Разве? А по внешнему виду не скажешь…

Тут вы правы. Внешние изменения — скромные. Ford EcoSport — теперь вылитая Kuga, только очень маленькая. Внешность стала симпатичнее и гармоничнее, а ведь всего-то нужно было чуть подправить фары, решетку радиатора и бампер.

В Европе, кстати, с задней двери кроссовера убрали-таки запаску. И это совсем другая машина! Взять хотя бы версию ST-Line c черной крышей, которая без этого «набалдашника» сзади смотрится гораздо динамичнее (или даже «экоспортивнее», если угодно).

У нас же все оставили, как было. Российские покупатели «ЭкоСпорта» постарше и любят машины «повнедорожнее», побрутальнее, и запаска на двери им нравится. Другим же придется смириться — зато ни у кого из ближайших конкурентов такой «внедорожной» фишки нет.

Ford EcoSport для Европы

Ford EcoSport для Европы

Ford EcoSport для Европы

Интерьер кроссовера преобразился полностью. Появился руль от «Фокуса» с мягкой приятной кожаной отделкой и подогревом, новая мультимедийная система SYNC 3, работающая под управлением прошивки QNX от компании Blackberry, другая климатическая установка, центральная консоль, USB-порт рядом с зеркалом заднего вида для подзарядки видеорегистраторов и даже новые кресла, которые стали на 20 килограммов легче предыдущих и получили как иные материалы отделки, так и новый профиль.

Первые впечатления от салона — отличные. Кресла мягкие и удобные, в которых не устаешь даже после 500 километров безвылазной рулежки, мультимедийка без графических изысков, но работает шустро, а навигация теперь указывает направления и на русском языке. Пластик передней панели дубовый, но для этого класса — норма, а на ощупь он показался даже приятнее, чем у самого популярного кроссовера рынка — «Креты».

Единственный прокол — приборная панель. Такую приборку можно простить ноунейм-микролитражке в самой бюджетной версии из дальней деревни, затерянной на окраине Мозамбика, но только не автомобилю крупного бренда. На вид это черная картонка, на которую налепили синенькие стрелочки, и куда врезали доисторический черно-белый пиксельный экранчик от калькулятора из восьмидесятых. Выглядит ужасно, но в «Форде», похоже, и сами в шоке от этого. В компании «уже работают» над проблемой и обещают начать устанавливать на EcoSport европейские приборки, но когда именно это произойдет, ответить затрудняются.

Техническая начинка наверняка все та же?

Второй агрегат — двухлитровая атмосферная «четверка», но совсем не та, что раньше. Теперь это 148-сильный мотор семейства Duratec, который можно встретить на «Фокусе», с непосредственным впрыском топлива и цепным приводом ГРМ. Такие двигатели устанавливаются только на полноприводные машины с шестиступенчатым автоматом («робота» Powershift больше не будет, и это хорошо) от «Куги» и «Мондео», тогда как младший агрегат можно встретить только на переднеприводных «Экоспортах», как с «механикой», так и с АКП.

Подвеска полностью переработана: спереди появились новые пружины и амортизаторы с увеличенным на 17 миллиметров ходом, а также более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади у переднеприводных машин стала жестче сама балка, а у полноприводных кроссоверов, которые оснащены многорычажкой, поменялись настройки амортизаторов и пружин с переменной жесткостью, установлены другие сайлентблоки.

После обновления у Ford EcoSport появился электрообогрев форсунок омывателя, индикатор уровня омывающей жидкости, бачок омывателя увеличенной емкости (4,5 литра) и даже резиновые коврики

Рулевое управление тоже перенастроили. Электроусилитель при езде езде по неровным дорогам по прямой теперь может слегка подруливать, уменьшая вибрации, удары и эффект крутильных колебаний, улучшая стабильность автомобиля.

Короче, поменялось почти все. Почти, потому что единственное, что осталось прежним — полный привод. Задняя ось у «ЭкоСпорта» автоматически подключается через электромагнитную муфту, но без возможности принудительной блокировки. Так что в этом плане «большая тройка» кроссоверов по-прежнему впереди.

И, кстати, как все это едет?

Первое впечатление — EcoSport тихий. Очень. Редко на каком доступном автомобиле можно встретить такую хорошую шумоизоляцию. К обновлению Ford добавил акустические щитки под передним бампером, двойные уплотнители проемов дверей и дополнительные накладки для снижения вибраций, усиленную шумку моторного отсека и даже слегка изменил форму корпусов зеркал заднего вида, чтобы перенаправить воздушные потоки на скорости, и еще кучу всего по мелочи, что и заметить-то трудно.

На практике все эти улучшения выглядят так, что на городских скоростях не слышно ни шин, ни мотора (если не давить педаль в пол, конечно). К 80 километрам в час уже начинают голосить покрышки (и то не очень сильно), а к 100 километрам в час — ветер в районе передних стоек. Сильного акустического дискомфорта нет и в районе 120 километров в час, но при разгоне в «полный газ» оба мотора орут так же громко и неприятно, как если бы кто-то ударил себя молотком по пальцу.

По личным впечатлениям больше понравился мотор 1.5. Хотя бы даже потому, что он экономичнее. В загородном цикле в ходе теста получился средний расход топлива 7,4 литра на «сотню», тогда как двухлитровый съедал по 9,5 литра. В городском режиме топовый вариант двигателя получился не самым экономичным вариантом, даже учитывая то, что оба приспособлены для работы на 92-м бензине.

Это интересно:  Видео тест-драйва Сузуки Гранд Витара 2008

Подвеска «ЭкоСпорта» настроена в лучшем «каптюро-дастеровском» стиле — отлично переваривается как мелочь, так и крупные неровности. Машина намного комфортнее «Креты», но, конечно, не такая непробиваемая, как кроссоверы от «Рено», хотя очень близка к ним. Досадный минус «Форда» — убаюкивающая раскачка на поперечных асфальтовых волнах и крены в поворотах.

В нуле руль пережат, но обратная связь на руле неплохая — «среднестатистическая», не раздражающая и не доставляющая дискомфорта, хотя по «драйвовости» Hyundai по-прежнему впереди. С другой стороны на разбитой дороге и грунтовке на руль почти не передаются ни удары, ни вибрации.

Цены наверняка выросли?

Да, но не сильно. Хотя Ford все равно остается дороже конкурентов — цены по-прежнему не самая сильная сторона «ЭкоСпорта».

Ford провел большую работу при обновлении кроссовера. Это по-прежнему не «спорт», но во всем остальном стало гораздо лучше. «ЭкоСпорт» — комфортная машина, с отличной шумоизоляцией и приятной управляемостью, а внутренние качества автомобиля гораздо важнее, чем какое-то там имя. m

Ford › Выглядываем в евро-кроссовере Ford EcoSport будущего челнинца

Статистика, приводимая Фордом, говорит, что обновление кроссовера EcoSport пришлось на горячую пору. Смотрите: 24% взрослого населения Европы — люди в возрасте 18−34 лет. А 60% этой группы собираются покупать автомобиль в 2018 году. Совершеннолетними вот-вот станут рождённые в XXI веке. Всю сознательную жизнь они провели в интернете, с гаджетами в руках и вряд ли поведутся на «разумную экономию», которой был пропитан EcoSport образца 2012 года. Рестайлинг требуется радикальный.

После рестайлинга европейский кроссовер Ford EcoSport повзрослел. Дизайн стал интереснее, улучшены организация интерьера и материалы, доработаны шасси и трансмиссия. Но пока не ясно, как изменится локализованная версия.

Однако снаружи в машине трудно опознать продукт «глубокой модернизации», как его называют фордовцы, подчёркивая, что тут аж 2360 новых деталей. Внешние изменения у автомобильчика, отныне собираемого в румынской Крайове, ограничиваются смещённой наверх решёткой радиатора, новыми фарами и двухцветной окраской кузова. Экстерьер посвежел и лучше вписывается в корпоративную стилистику кроссоверов, но не более. Тем паче завод в Набережных Челнах пока будет красить в одну краску.

Усечённый снизу руль версии ST Line, обшитый приятной перфорированной кожей, — прямиком с хэтчбека Ford Focus ST. Другие особенности этого исполнения — контрастная прострочка и комбинированная отделка сидений с использованием искусственной замши.

Зато внутри от прошлого Экоспорта — только внутренние панели дверей и боковые дефлекторы вентиляции. Тут теперь минимум кнопок и планшет мультимедийной системы Sync 3 в центре. У тестовых машин «в топе» он восьмидюймовый. Причём с уменьшением размера дисплея (есть варианты диагональю 6,5 и 4,5 дюйма), его рамка тоже становится компактнее, так что обходится без голых пластиковых полей.

У версии ST Line — новые бамперы и накладки на порогах. На задних стойках появились вертикальные спойлеры, улучшающие аэродинамику. Запасное колесо на задней двери в России останется (опция в Европе). Согласен с теми, кто считает EcoSport без неё менее гармоничным.

Лучше организованы блоки управления музыкой и климатом. Новые приборы — как на последнем поколении хэтчбека Fiesta, который не представлен в России. Между аналоговыми циферблатами под общим козырьком появился крупный цветной дисплей взамен простенького монохромного. Сюда выводятся настройки автомобиля, показания бортового компьютера и навигационные подсказки.

Приборы с крупным дисплеем красивы и информативны. Появился круиз-контроль с лимитатором. Температура выбирается удобной ручкой, показания дублируются на экране мультимедийной системы. Под креслом переднего пассажира спрятан лоток для мелочей.

Пластик стал мягче, наконец-то появились потолочные ручки. Авторежим теперь есть у всех стеклоподъёмников, а между креслам установлен полноценный широкий подлокотник с регулировкой по вылету. И он больше не мешает пользоваться ручником. Оба макияжных зеркальца — с подсветкой, а два USB-разъёма присутствуют на консоли независимо от комплектации. На топовый EcoSport ставится аудиосистема — внимание! — Bang&Olufsen с десятью динамиками. Заслушаешься.

Сиденья, как и прежде, достаточно удобны, чтобы не уставать на длинных перегонах. Передние регулируются в широких пределах, но поясничный подпор фиксирован. Сзади над головой достаточно места, а в коленях хватит только человеку среднего роста.

У рестайлингового Экоспорта обновлены пружины и амортизаторы, переписаны программы системы стабилизации и электроусилителя руля. Ни к усилию на баранке, ни к информативности и раньше вопросов не было. Мне кажется, что крены стали чуть меньше. Но к каким-то кардинальным изменениям характера доработки не привели. Ford всё ещё жестковат, хотя вибрационный фон не досаждает.

Евро-кроссовер с обновлённой подвеской стал устойчивее в поворотах. Система стабилизации не отключается. Обзорность так себе, хороши только крупные зеркала со встроенными индикаторами системы мониторинга мёртвых зон.

Более того, тестовые машины в европейской спецификации: не только с иными настройками подвески — тут даже клиренс 190 мм против 200 у автомобилей для российского рынка. Так что судить о конечном продукте по этим ездовым впечатлениям рано. А так евро-Ford приятен и на прямиках, и на серпантинах. Сидишь высоко, валкости не ощущаешь. На холмах хочется шустрить, благо моторы позволяют. Увы, опять же исключительно европейские.

Литровый EcoBoost — тихоня. За разговором можно и пропустить момент запуска. Система start/stop работает почти незаметно.

Бензиновый турбомоторчик 1.0 семейства EcoBoost предлагается теперь в трёх вариантах форсировки: 100, 125 и 140 л.с. Новый турбодизель 1.5 выдаёт 125 сил и 300 Н•м. Причём трансмиссии тоже поменялись: «механика» стала шестиступенчатой, а вместо «робота» PowerShift используется обычный «автомат». С ним стало лучше. Машина мягче трогается, разгоняется плавнее. По паспорту выходит не быстрее прежнего, но и не медленнее.

Багажник открывается за ручку, встроенную в фонарь. Внутри появился фальшпол (выдерживает до 300 кг), разделяющий трюм на два отсека. Трансформация упростилась, диван разделён на две неравные части. При откинутом сиденье сложенные спинки образуют ровный пол.

Российские моторы ещё не подтверждены. Велики шансы, что на службе так и останутся «атмосферники» 1.6 и 2.0. А из тех что, на тесте, оптимальной мне видится 125-сильная бензиновая версия с «автоматом» и передним приводом. Она достаточно динамична, в отличие от базовой, и без переплат за лишние 15 «лошадей». Если раньше, доплачивая за 140 сил, европеец получал топ-модель, то теперь этот статус принадлежит дизельному кроссоверу с «механикой». До 100 км/ч он разгоняется на секунду быстрее — за 10,9 с.

Дизельная версия оснащается защитой моторного отсека, которая съедает ещё 30 мм клиренса. Этого двигателя в России, скорее всего, не будет, а дорожный просвет должен остаться на прежнем уровне — 20 см.

Дополнительная ступень и сближенный ряд «механики» пошли Экоспорту на пользу. При этом переключения остались чёткими, привод сцепления по-прежнему информативен. Да и дизельный двигатель 1.5 не доставляет проблем с выбором передачи. Облегчённая крыльчатка турбокомпрессора улучшает отклик, а широкий рабочий диапазон позволяет подниматься в гору на 1500 оборотах. Как я и предполагал три года назад, дизельный EcoSport самый спорт и есть.

В дизельном Форде ожидаемо шумнее. Слышны и стрекот топливной аппаратуры, и свист нагнетателя. В целом же обновлённый EcoSport вне зависимости от мотора тише предшественника.

Полный привод по-прежнему доступен лишь на машине с «механикой». Но если раньше задняя ось подключалась простой электромагнитной муфтой, то теперь — электрогидравлической, как на прочих Фордах. Такая система плавнее и точнее передаёт момент, показания датчиков считываются раз в 20 мс, а на полную блокировку требуется не более 100 мс. Однако ни усовершенствованная трансмиссия, ни отличная геометрия не помешали тестовой машине дважды сесть на пляжном песке. EcoSport хоть и способный, но все же кроссовер.

Едва выехав в песок, мы сразу застряли. Такие места надо преодолевать только ходом. Тут помогла бы принудительная блокировка муфты, как на дореформенной машине, но на европейском Форде это не предусмотрено.

Рестайлинг вполне можно назвать образцово-показательным: недостатки исправлены, достоинства не испорчены, цена (по крайней мере в Европе) выросла умеренно. В целом автомобиль стал актуальнее, ближе к молодёжи — миллениалы оценят — и в тоже время взрослее. Он больше не дешёвый Ford, а просто маленький. Только, увы, непонятно пока, в каком виде обновлённый EcoSport доберётся к нам и во сколько обойдётся россиянам такая перемена. Впрочем, как говорит наш главред, которого расстраивает модельная политика Форда в России, от новой Фиесты хоть приборы бы получить — уже не так обидно.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector